MINISTERIO DE DEFENSA NACIONAL SUBSECRETARIA PARA LAS FUERZAS ARMADAS - FUERZA AEREA DE CHILE - DIRECCION GENERAL DE AERONAUTICA CIVIL
DO 11947392017
(CVE 1194739) MINISTERIO DE DEFENSA NACIONAL Subsecretaría para las Fuerzas Armadas / Fuerza Aérea de Chile / Dirección General de Aeronáutica Civil APRUEBA 2ª EDICIÓN DE LA DAN 135 VOL II "REQUISITOS DE OPERACIÓN: OPERACIONES COMERCIALES CON HELICÓPTEROS" (Resolución) Núm. 08/0/1/518/0745 exenta.- Santiago, 13 de diciembre de 2016. Vistos: a) La ley N° 18.916, Código Aeronáutico. b) La ley N° 16.752, Orgánica de la DGAC. c) OACI, Anexo 6 Parte III hasta enm 21. d) La Ed 1 de la DAN 135 "Requisitos de operación: Regulares y No Regulares para aeronaves Pequeñas de Menos de 5.700 kilos o hasta 19 asientos de pasajeros", aprobada por resolución E N° 992, del 30 abr 2008. e) PRO Administrativo 02 "Estructura Normativa de la DGAC". f) Lo propuesto por la Sección Normas del Departamento de Seguridad Operacional. Considerando: a) La cantidad de enmiendas incorporadas a la Ed1 de la DAN 135. b) La necesidad de actualizar y estandarizar los requisitos de acuerdo a la enmienda 19, 20 y 21 del Anexo 6 Parte III de OACI. c) La incorporación de requisitos indicados en distintos procedimientos (DAP) que por su naturaleza corresponde ser incluidos en un documento normativo. Resuelvo: Apruébese con esta fecha la segunda edición de la DAN 135 Vol II "Requisitos de operación: operaciones comerciales con helicópteros". Deróguese con esta fecha la Ed 1 de la DAN 135 "Requisitos de operación: Regulares y No Regulares para aeronaves Pequeñas de Menos de 5.700 kilos o hasta 19 asientos de pasajeros", aprobada por resolución E N° 992, del 30 abr 2008. Anótese y comuníquese.- Víctor Villalobos Collao, General de Brigada Aérea (A), Director General. CAPÍTULO A: GENERALIDADES. 135.1 DEFINICIONES: AERÓDROMO Área definida de tierra o de agua (que incluye todas sus edificaciones, instalaciones y equipos) destinada total o parcialmente a la llegada, salida y movimiento en superficie de aeronaves. AERONAVEGABLE Estado de una aeronave, motor, hélice o pieza que se ajusta al diseño aprobado correspondiente y está en condiciones de operar de modo seguro. ÁREA CONGESTIONADA Superficie que contiene elementos, estructuras o personas, dispuestas de tal forma, que ante una operación de emergencia puede crear peligro adicional para la aeronave, personas o propiedad. CHALECO SALVAVIDAS Dispositivo de flotación individual que ante la inconciencia del portador, lo mantiene con la cabeza fuera del agua. CATEGORIA A. Con respecto a los helicópteros, significa un helicóptero multimotor diseñado con las características de aislamiento de los motores y los sistemas especificadas en el Anexo 8, Parte IVB, apto para ser utilizado en operaciones en que se usen datos de despegue y aterrizaje anotados bajo el concepto de falla de motor crítico que asegura un área de superficie designada adecuada y capacidad de performance adecuada para continuar el vuelo en condiciones de seguridad o para un despegue interrumpido seguro. CATEGORÍA B. Con respecto a los helicópteros, significa un helicóptero monomotor o multimotor que no cumple las normas de la Categoría A. Los helicópteros de la Categoría B no tienen capacidad garantizada para continuar el vuelo seguro en caso de falla de un motor y se presume un aterrizaje forzoso. COMUNICACIÓN BASADA EN LA PERFORMANCE (PBC). Comunicación basada en especificaciones sobre la performance que se aplican al suministro de servicios de tránsito aéreo. ENCARGADO DE OPERACIONES DE VUELO/DESPACHADOR DE VUELO. Persona, titular de licencia, designada por el operador para ocuparse del control y la supervisión de las operaciones de vuelo, que tiene la competencia adecuada de conformidad con la reglamentación vigente y que respalda, da información, o asiste al piloto al mando en la realización segura del vuelo. ENTORNO HOSTIL Entorno en que: (a) no se puede realizar un aterrizaje forzoso seguro debido a que la superficie y su entorno son inadecuados; o (b) los ocupantes del helicóptero no pueden estar adecuadamente protegidos de los elementos; o (c) no se provee respuesta/capacidad de búsqueda y salvamento de acuerdo con la exposición prevista; o (d) existe un alto riesgo de poner en peligro la vida de las personas y/o bienes materiales. Entorno hostil congestionado. Entorno hostil dentro de un área congestionada. Entorno hostil no congestionado. Entorno hostil fuera de un área congestionada. Entorno no hostil. Entorno en que: (a) un aterrizaje forzoso seguro puede realizarse porque la superficie y el entorno circundante son adecuados; (b) los ocupantes del helicóptero pueden estar adecuadamente protegidos de los elementos; (c) se provee respuesta/capacidad de búsqueda y salvamento de acuerdo con la exposición prevista; y (d) el riesgo evaluado de poner en peligro a las personas o a los bienes en tierra es aceptable. ESTADO DEL AERÓDROMO Estado en cuyo territorio está situado el aeródromo. ESTADO DEL OPERADOR Estado en el que está ubicada la oficina principal del operador o, de no haber tal oficina, la residencia permanente del operador. OPERADOR La persona, organismo o empresa que se dedica, o propone dedicarse a la explotación de aeronaves. HELICOPTERO GRANDE. Helicóptero con un peso máximo de despegue de 3.180 kg o más. HELIPUERTO DE ALTERNATIVA POSDESPEGUE. Helipuerto de alternativa en el que podría aterrizar un helicóptero si esto fuera necesario poco después del despegue y no fuera posible utilizar el helipuerto de salida. HELIPUERTO DE ALTERNATIVA EN RUTA. Helipuerto de alternativa en el que podría aterrizar un helicóptero en el caso de que fuera necesario desviarse mientras se encuentra en ruta. HELIPUERTO DE ALTERNATIVA DE DESTINO. Helipuerto de alternativa en el que podría aterrizar un helicóptero si fuera imposible o no fuera aconsejable aterrizar en el helipuerto de aterrizaje previsto. MALETÍN DE VUELO ELECTRÓNICO (EFB). Sistema electrónico de información que comprende equipo y aplicaciones y está destinado a la tripulación de vuelo para almacenar, actualizar, presentar visualmente y procesar funciones EFB para apoyar las operaciones o tareas de vuelo. OPERACIONES EN CLASE DE PERFORMANCE 1. Operaciones con una performance tal que, en caso de falla del motor crítico, permite al helicóptero continuar el vuelo en condiciones de seguridad hasta un área de aterrizaje apropiada, a menos que la falla ocurra antes de alcanzar el punto de decisión para el despegue (TDP) o después de pasar el punto de decisión para el aterrizaje (LDP), casos en que el helicóptero debe poder aterrizar dentro del área de despegue interrumpido o de aterrizaje. OPERACIONES EN CLASE DE PERFORMANCE 2. Operaciones con una performance tal que, en caso de falla del motor crítico, permite al helicóptero continuar el vuelo en condiciones de seguridad hasta un área de aterrizaje apropiada, salvo si la falla ocurre al principio de la maniobra de despegue o hacia el final de la maniobra de aterrizaje, casos en que podría ser necesario un aterrizaje forzoso. OPERACIONES EN CLASE DE PERFORMANCE 3. Operaciones con una performance tal que, en caso de falla del motor en cualquier momento durante el vuelo, podría ser necesario un aterrizaje forzoso. OPERACIONES EN EL MAR. Operaciones en las que una proporción considerable del vuelo se realiza sobre zonas marítimas desde puntos mar adentro o a partir de los mismos. Dichas operaciones incluyen pero no están limitadas a, el apoyo a explotaciones de petróleo, gas y minerales en alta mar y el traslado de pilotos de mar (prácticos navales). OPERACIÓN SEGURA. Condición en que se encuentra una aeronave, motor, hélice, equipo o cualquier otro componente de aeronave, cuando no presenta evidencia de anormalidad, daño o deterioro que esté más allá de límites permisibles o que pueda hacer insegura su operación. PERIODO DE DESCANSO Es todo tiempo en tierra durante el cual el Operador releva a un miembro de la tripulación de toda función relacionada con su trabajo, con el objeto que éste se mantenga en descanso para recuperarse física y psíquicamente luego de un Período de Servicio (P.S.) o un Período de Servicio de Vuelo (P.S.V.). PERIODO DE DESCANSO MÍNIMO. Es todo tiempo en tierra durante el cual el Operador releva a un miembro de la tripulación de toda función relacionada con su trabajo, con el objeto que éste se mantenga en descanso para recuperarse física y psíquicamente luego de un Período de Servicio (P.S.) o un Período de Servicio de Vuelo (P.S.V.). PERIODO DE REPOSO EN VUELO. Es el tiempo durante el desarrollo de un vuelo, en el cual el Tripulante es relevado de sus labores, con el objeto de someterse a un reposo a bordo de la aeronave según las normas técnicas impartidas por la DGAC. Este reposo debe ser ininterrumpido, salvo en caso de emergencia, y cuando sea necesario por razones esenciales para la operación de la aeronave. PERIODO DE SERVICIO (P.S.) Es el tiempo correspondiente a cualquiera actividad asignada por el Operador a un Tripulante, ajena al vuelo mismo. PERIODO DE SERVICIO DE VUELO (P.S.V.) Tiempo transcurrido dentro de un período de veinticuatro horas consecutivas, desde el momento en que un tripulante se presenta en las dependencias aeroportuarias (o lugar asignado por el Operador) con el objeto de preparar, realizar y finalizar operacional y administrativamente un vuelo comercial, hasta que es despachado liberándosele de toda función. Este puede comprender un vuelo o una serie de vuelos. Se calculará según el itinerario establecido u horario previsto, según corresponda, desde una hora antes de comenzar el vuelo hasta treinta minutos después de finalizar éste. Serán considerados también Períodos de Servicio de Vuelo, las siguientes actividades: (a) Reentrenamiento periódico en la aeronave o en entrenadores sintéticos de vuelo; (b) Prácticas periódicas de evacuación y amaraje (ditching); y (c) Traslado en vuelo, por conveniencia del Operador, para cumplir un Período de Servicio de Vuelo asignado o el utilizado para trasladarse en vuelo de regreso. PERIODO NOCTURNO. Es el tiempo transcurrido entre las 21:00 horas y las 06:00 horas local, correspondiente al lugar donde se encuentra operando el tripulante. PROGRAMA DE INSPECCIÓN Programa que establece el fabricante de una aeronave en el manual de mantenimiento de la misma respecto a las tareas e intervalos, obligatorios y recomendados, que se deben cumplir para mantener la aeronavegabilidad de la aeronave. PROGRAMA DE MANTENIMIENTO Programa desarrollado por un operador de un helicóptero grande respecto a las tareas e intervalos indicados en el Informe de la Junta Revisora del Mantenimiento (MRBR) y que son necesarias para mantener la aeronavegabilidad del helicóptero. PROGRAMA DE SEGURIDAD OPERACIONAL. Conjunto integrado de reglamentos y actividades encaminados a mejorar la seguridad operacional. PUNTO DE NO RETORNO último punto geográfico posible en el que la aeronave puede proceder tanto al aeródromo de destino como a un aeródromo de alternativa en ruta disponible para un vuelo determinado. ROL DE VUELO Instrumento de planificación de vuelos donde se establecen los correspondientes Períodos de Servicio, Períodos de Servicio de Vuelo y Descanso de las tripulaciones. SERIE DE VUELOS Combinación de vuelos que pueden ser realizados en un período de veinticuatro horas consecutivas, sin que se excedan los límites de Tiempo de Vuelo ni de Período de Servicio de Vuelo. La serie de vuelos se termina cuando se inicia un Período de Descanso. SERVICIOS DE ESCALA. Servicios necesarios para la llegada de una aeronave a un aeropuerto y su salida de éste, con exclusión de los servicios de tránsito aéreo. SERVICIOS DE TRÁNSITO AÉREO (ATS). Expresión genérica que se aplica, según el caso, a los servicios de información de vuelo, alerta, asesoramiento de tránsito aéreo, control de tránsito aéreo (servicios de control de área, control de aproximación o control de aeródromo). SISTEMA DE DOCUMENTOS DE SEGURIDAD DE VUELO. Conjunto de documentación interrelacionada establecido por el operador, en el cual se recopila y organiza la información necesaria para las operaciones de vuelo y en tierra, y que incluye, como mínimo, el Manual de Operaciones y el Manual de Control de Mantenimiento del operador. SISTEMA DE GESTIÓN DE LA SEGURIDAD OPERACIONAL. Enfoque sistemático para la gestión de la seguridad operacional, que incluye la estructura orgánica, líneas de responsabilidad, políticas y procedimientos necesarios. SISTEMA DE VISIÓN COMBINADO (CVS). Sistema de presentación de imágenes procedentes de una combinación de sistema de visión mejorada (EVS) y sistema de visión sintética (SVS). SISTEMA DE VISIÓN MEJORADA (EVS). Sistema de presentación, en tiempo real, de imágenes electrónicas de la escena exterior mediante el uso de sensores de imágenes. SISTEMA DE VISIÓN SINTÉTICA (SVS). Sistema de presentación de imágenes sintéticas, obtenidas de datos, de la escena exterior desde la perspectiva del puesto de pilotaje. TIEMPO DE VUELO (T.V) Tiempo total transcurrido desde que la aeronave inicia su movimiento con el propósito de despegar, hasta que se detiene completamente al finalizar el vuelo. TRAJE DE SUPERVIVENCIA INTEGRADO. Traje que debe satisfacer los requisitos relativos a un traje de supervivencia y un chaleco salvavidas. TRANSMISOR DE LOCALIZACIÓN DE EMERGENCIA (ELT). Término genérico que describe el equipo que difunde señales distintivas en frecuencias 121.5 y 406 Mhz designadas y que, según la aplicación puede ser de activación automática al impacto o bien ser activado manualmente. TRIPULACIÓN DE VUELO Miembro de la tripulación, titular de licencia, quien cumple funciones esenciales para la operación en vuelo de la aeronave. TRIPULACIÓN DE VUELO MÍNIMA. Tripulación exigida en el Certificado Tipo de la aeronave, para que ésta pueda ser operada con seguridad en actividades aéreas. TRIPULACIÓN REFORZADA. Tripulación Mínima a la que se adiciona un número determinado de tripulantes con el propósito de cubrir un vuelo, el que por su duración, el Tiempo de Vuelo o el Período de Servicio de Vuelo excede el máximo autorizado. VIGILANCIA BASADA EN LA PERFORMANCE (PBS). Vigilancia que se basa en las especificaciones de performance que se aplican al suministro de servicios de tránsito aéreo. 135.3 APLICACIÓN Los requisitos establecidos en esta norma se aplican: (a) A los operadores nacionales, que realicen Servicios de Transporte Aéreo nacionales e internacionales, regulares y no regulares con helicópteros. (b) A los operadores extranjeros que realicen Servicios de Transporte Aéreo regulares y no regulares en el territorio nacional con helicópteros. 135.5 AUTORIDAD DE FISCALIZACIÓN. (a) La Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) a través de los Inspectores de Operaciones y de Aeronavegabilidad, tiene la facultad de controlar o inspeccionar a las aeronaves, tripulación, a las personas y cosas transportadas a bordo de ellas. (b) Los Inspectores serán funcionarios de la DGAC y contarán con una credencial que los identifique como Inspectores de Operaciones y de Aeronavegabilidad. (c) Los Inspectores de Operaciones y de Aeronavegabilidad tendrán respectivamente durante las fiscalizaciones que efectúen, la facultad de: (1) establecer la continuidad o no de un vuelo que no reúna las condiciones exigidas por la ley o los reglamentos; (2) prohibir por justa causa el ejercicio de los privilegios emergentes de una licencia en el caso de observar o sospechar el no cumplimiento de algún requisito que afecte la seguridad operacional e integridad de las personas. (d) Los Operadores deberán otorgar facilidades a los Inspectores de Operaciones y de Aeronavegabilidad para que en el cumplimiento de sus funciones tengan acceso a la aeronave, cabina de mando siempre que la operación lo permita, facilidades para verificar las licencias del personal aeronáutico y tengan el derecho de inspeccionar toda la documentación relacionada con las operaciones, tanto a bordo de los aviones como en las dependencias de tierra. (e) Frente a situaciones observadas que obliguen la aplicación de la letra (c) anterior, el inspector deberá informar y poner a disposición del jefe del subdepartamento que corresponda, toda evidencia o sospecha de no conformidad que ponga en riesgo la seguridad operacional. CAPÍTULO B: REGLAS GENERALES DE OPERACIÓN. 135.101 OBSERVACIÓN DE LEYES, REGLAMENTOS Y PROCEDIMIENTOS. (a) El Operador verificará que: (1) Su personal conozca las leyes, reglamentos y procedimientos vigentes, aplicables al desempeño de sus funciones, prescritas para los Estados en los que se realizan las operaciones; (2) Sus tripulaciones estén en conocimiento de los procedimientos relativos al vuelo y operacionales de las zonas que han de sobrevolar y de los aeródromos/helipuertos que puedan utilizarse, así como de los servicios e instalaciones disponibles. (3) El piloto al mando deberá conocer y llevar a bordo del helicóptero la información relativa a los servicios de búsqueda y salvamento sobre las áreas en que opere, conforme se establece en el DAR 12 "Servicio de búsqueda y Salvamento (SAR)". (4) En caso de vuelos internacionales, que los miembros de la tripulación de vuelo tengan la capacidad de hablar y comprender el idioma utilizado para las comunicaciones radiotelefónicas aeronáuticas en el territorio sobre el cual están operando, conforme a lo especificado en el reglamento de licencias. (5) En el caso que cuente con tripulación auxiliar, esta esté en conocimiento de las leyes, reglamentos y procedimientos aplicables al desempeño de sus funciones en la operación del helicóptero. (6) Ante una situación de emergencia que ponga en peligro la seguridad de las personas o del helicóptero, y exige tomar medidas que infrinjan los reglamentos o procedimientos, el piloto al mando notificará sin demora este hecho a la autoridad aeronáutica. Si esta situación se produce en otro Estado y la autoridad aeronáutica de ese país así lo exige, el piloto al mando del helicóptero presentará, tan pronto como sea posible un informe sobre tal infracción. En este caso, el piloto al mando remitirá también una copia del informe a la DGAC. Tales documentos se presentarán dentro de un plazo no mayor de diez (10) días. (7) El piloto al mando notifique a la autoridad competente más próxima, por el medio más rápido de que disponga, cualquier accidente en relación con el helicóptero, en el cual alguna persona resulte muerta o con lesiones graves o se causen daños de importancia al helicóptero o a la propiedad. (8) Su personal de operaciones esté en conocimiento que todos los permisos especiales de vuelos no son válidos en espacio aéreo extranjero, a menos que éstos sean comunicados y aceptados por los Estados que sobrevuele el helicóptero. (9) La gestión de datos electrónicos de navegación cumpla con lo siguiente: (i) Se empleen datos electrónicos de navegación vigentes e íntegros en relación a los datos publicados por la autoridad aeronáutica y compatibles en cuanto al equipo utilizado; y (ii) se implanten procedimientos que aseguren la distribución e inserción oportuna de datos electrónicos de navegación actualizados e inalterados a todos los helicópteros que lo requieran. (10) Que se publiquen las instrucciones para las operaciones y se proporcione información sobre la performance ascensional del helicóptero con todos los motores en funcionamiento, para que el piloto al mando pueda determinar la pendiente ascensional que se puede alcanzar durante la fase de despegue y ascenso inicial en las condiciones de despegue existentes y con el procedimiento de despegue previsto. Esta información debe basarse en los datos del fabricante del helicóptero o en otros datos, aceptables para la DGAC, e incluirse en el Manual de Operaciones. (11) Después de ocurrido un acto de interferencia ilícita, el piloto al mando deberá presentar un informe sobre dicho acto a la DGAC si este se ha producido en el territorio nacional o a la autoridad competente en vuelos en el extranjero, considerando una copia para la DGAC. (b) El operador, o un representante designado por él, deberá asumir la responsabilidad de las operaciones aéreas de la empresa. Al piloto al mando le corresponde la responsabilidad del control operacional de su vuelo. (c) Si ocurre una situación de emergencia que ponga en peligro la seguridad del helicóptero o de los pasajeros, el piloto al mando, el EOV o el operador deberá notificar sin demora, a las autoridades competentes sobre el tipo de situación y la solicitud de asistencia, si se requiere. (d) El operador dispondrá las medidas aplicables para evitar que se produzcan interferencias al desempeño de la función de las tripulaciones, por parte de los pasajeros. 135.103 GESTIÓN DE LA SEGURIDAD OPERACIONAL. El operador deberá establecer y mantener un programa de prevención de accidentes y de seguridad de vuelo operacional para lograr un nivel aceptable de seguridad en la operación de los helicópteros. 135.105 TRANSPORTE DE MERCANCÍAS PELIGROSAS. (a) El operador regido por esta norma no podrá transportar mercancías peligrosas, si no se cumple con los requisitos y disposiciones establecidas en el Código Aeronáutico y Reglamentos. (b) Asimismo, el operador deberá cumplir los siguientes requisitos: (1) Establecer un programa de instrucción inicial y periódico sobre mercancías peligrosas, el cual se deberá publicar en su manual de operaciones, o en su manual de instrucción según corresponda (ver Apéndice 9). (2) Establecer en su manual de operaciones políticas y procedimientos sobre mercancías peligrosas, para permitir al personal: (i) Identificar y rechazar mercancías peligrosas no declaradas, incluyendo materiales propios del operador clasificados como mercancías peligrosas; y (ii) notificar a la DGAC y del Estado en el que se descubran abordo o en la carga o el correo mercancías peligrosas no declaradas, y los accidentes o incidentes con mercancías peligrosas. (iii) Notificar a la DGAC y al Estado en el que se descubra que se han transportado mercancías peligrosas sin cumplir: (A) Cuando no se hayan cargado, segregado, separado o asegurado de conformidad con el reglamento DAR 18 y con las Instrucciones Técnicas. (B) la información al piloto al mando (NOTOC). (iv) Aceptar, tramitar, almacenar, transportar, cargar y descargar mercancías peligrosas, incluyendo materiales propios de los operadores (COMAT) clasificados como mercancías peligrosas como carga a bordo de un helicóptero. (v) Proporcionar al piloto al mando información escrita o impresa, exacta y legible, relativa a las mercancías peligrosas que han de transportarse como carga. (3) Informar a los pasajeros que las baterías de litio incorporadas en los cigarrillos electrónicos son fuente de peligro de incendio por lo que estos elementos deben ser transportados en el equipaje de mano acompañado, que va en la cabina de pasajeros. 135.107 INGESTA DE BEBIDAS ALCOHÓLICAS. La tripulación de vuelo no podrá ingerir bebidas alcohólicas 24 horas antes de iniciar el vuelo, durante éste o en sus escalas intermedias. 135.109 PREVENCIÓN DE INTOXICACIÓN DE LOS TRIPULANTES. (a) Los miembros de la tripulación de un helicóptero en el cumplimiento de sus funciones se deberán abstener del uso de medicinas contraindicadas y sustancias psicoactivas que afecten su desempeño; y (b) con el objeto de evitar intoxicación simultánea, las comidas de la tripulación de vuelo deberán ser diferentes y no se suministrarán en un mismo horario. 135.111 TRANSPORTE DE SUSTANCIAS SICOTRÓPICAS O ESTUPEFACIENTES. Se prohíbe el transporte vía aérea de drogas, estupefacientes, sustancias psicotrópicas o estimulantes definidas por ley, excepto autorización de las autoridades competentes chilenas relacionadas con el rubro. 135.113 PROHIBICIÓN DE TRANSPORTE DE CIERTOS ARTÍCULOS. Se prohíbe el transporte por vía aérea de los artículos que, según los tratados o Convenios suscritos y ratificados por el Estado de Chile, no sean de libre tráfico. 135.115 TRANSPORTE MIXTO. La DGAC podrá autorizar el transporte mixto de pasajeros y carga en la cabina de un helicóptero, siempre y cuando se hayan hecho en el mismo, las adaptaciones adecuadas para evitar molestias o peligros de cualquier naturaleza a los pasajeros. En todo caso, se respetarán las disposiciones que se indican a continuación: (a) Que sea empacada y cubierta de tal manera que se eviten daños al helicóptero o heridas e incomodidades a los pasajeros. (b) Que sea asegurada por medio de redes de carga, de cinturones especiales de sujeción u otros medios suficientemente seguros, para eliminar la posibilidad de su desplazamiento bajo las diferentes condiciones de vuelo y cuando se opere el helicóptero en tierra. (c) Que su peso no sobrepase el máximo por unidad de superficie que pueda soportar el piso y la estructura del compartimiento de pasajeros de acuerdo a lo establecido en el Manual de Vuelo. (d) Que sea colocada de tal manera que no impida o restrinja a los tripulantes o a los pasajeros, el acceso a las salidas de emergencia o el uso de las puertas. (e) Que la distribución sea de acuerdo a lo establecido en el Manual de vuelo. (f) Que no impida a los pasajeros ver los avisos de "NO FUMAR" y de "VERIFICAR CINTURONES", ni los indicadores de las salidas de emergencia "SALIDA". 135.117 TRANSPORTE DE CADÁVERES. El transporte de cadáveres se deberá regir por lo que al respecto dispongan las normas legales y reglamentarias del país, así como por los procedimientos establecidos por la autoridad sanitaria para el transporte nacional. En el caso de transporte de cadáveres hacia o desde Chile, se actuará además, según lo que se establezca en los convenios internacionales pertinentes. 135.119 DESPEJE DE LAS PUERTAS DEL HELICÓPTERO. Cuando el helicóptero se dedique al transporte de pasajeros, todas las salidas del mismo se mantendrán libres de todo obstáculo que pueda dificultar o entorpecer su utilización. 135.121 ASIENTOS, CINTURONES DE SEGURIDAD Y ARNESES DE HOMBROS. (a) Los asientos de todo helicóptero que se utilice para el transporte de pasajeros deberán contar con sus respectivos cinturones de seguridad para cada persona mayor de dos (2) años de edad. Para el caso de los niños menores de dos años, estos podrán ser llevados en brazos de una persona adulta que ocupe un asiento o en asientos debidamente certificados para su uso en aviación. (b) Durante los despegues, aterrizajes y los movimientos del helicóptero en la superficie, todo pasajero a bordo deberá ocupar un asiento cuyo respaldo debe estar en posición vertical. (c) En cada asiento no ocupado, el cinturón de seguridad y/o arnés de hombro, deberán mantenerse asegurados. (d) Cuando se requiera personal auxiliar este deberá tener asignado un asiento en el compartimiento de pasajeros que cuente con combinación de cinturón y arneses de hombro. Durante los despegues y aterrizajes, el personal deberá tener abrochado y asegurado el cinturón y el arnés. (e) El operador deberá verificar que durante el despegue y el aterrizaje y por razones de turbulencia o cualquier otra emergencia que ocurra durante el vuelo, todas las personas a bordo del helicóptero estén asegurados a sus asientos por medio de los cinturones de seguridad o arneses. (f) Los helicópteros irán equipados con asientos orientados hacia adelante o hacia atrás (dentro de 15° del eje longitudinal del helicóptero), que tendrán instalado un arnés de seguridad para uso de cada miembro de la tripulación auxiliar requerido para cumplir con 135.603 (a) con respecto a la evacuación de emergencia. (g) Para fines de una evacuación de emergencia, los asientos para la tripulación auxiliar estarán ubicados cerca de las salidas al nivel del piso y de otras salidas de emergencia. 135.123 ASIENTOS JUNTO A LAS SALIDAS DE EMERGENCIA. (a) El operador deberá considerar los aspectos que se señalan a continuación para la asignación de los asientos situados en las salidas de emergencia: (1) Que la persona sea un adulto y posea la suficiente movilidad, fuerza o destreza en los dos brazos, manos y en ambas piernas; (2) Tenga capacidad de comprender las órdenes verbales en el idioma en que se imparten por medio de la tripulación; (3) Posea capacidad visual para ejecutar una o más de las funciones requeridas sin otra asistencia de ayudas visuales que no sean los lentes de contacto o los anteojos ópticos; (4) Tenga capacidad auditiva para escuchar las instrucciones verbales impartidas por el personal auxiliar sin otra ayuda que no sea un audífono; (5) Que no vaya acompañado de niños menores de 12 años. (b) El operador deberá incluir en las cartillas de información a los pasajeros, ubicadas en cada asiento, lo siguiente para ayudar a la tripulación en caso de una emergencia: (1) Identificar el mecanismo de apertura de la salida de emergencia; (2) Comprender las instrucciones para operar la salida de emergencia; (3) Seguir las instrucciones verbales y señales manuales dadas por un tripulante; (c) El operador deberá verificar que todas las cartillas exigidas en esta sección contengan la información pertinente sólo al tipo y modelo de helicóptero que se emplea para ese vuelo. 135.125 INSTRUCCIÓN SOBRE PROCEDIMIENTOS DE EMERGENCIA PARA LOS TRIPULANTES. (a) Los programas de instrucción para cada tripulante deben considerar instrucción en todos los tipos de situaciones o procedimientos de emergencia o anormales con respecto a cada tipo, modelo, configuración de helicóptero y a cada tipo de operación realizada. (b) Las disposiciones de detalle referidas a los programas de instrucción para los tripulantes se encuentran en el Capítulo K "Instrucción". 135.127 BEBIDAS ALCOHÓLICAS. (a) Ninguna persona podrá ingerir bebidas alcohólicas a bordo del helicóptero a menos que ella haya sido servida por la tripulación del helicóptero. (b) La tripulación no servirá bebidas alcohólicas a ninguna persona que a su juicio manifieste un estado de ebriedad. (c) El operador no permitirá a una persona en manifiesto estado de ebriedad o con síntomas de haber bebido en exceso abordar el helicóptero. 135.129 SUJECIÓN DE ARTÍCULOS PESADOS Y EQUIPAJE DE MANO. El piloto al mando verificará que el equipamiento de a bordo, se coloque en un lugar donde quede asegurado y no se convierta en un peligro durante la operación. 135.131 EQUIPO DE LA TRIPULACIÓN DE VUELO. (a) Antes de cada vuelo el piloto al mando verificará que se encuentren a bordo del helicóptero las cartas aeronáuticas apropiadas con información adecuada relativa a las ayudas a la navegación y procedimientos de aproximación instrumental además de los procedimientos de radio y señales de emergencia y rescate. (b) Cuando un miembro de la tripulación de vuelo utilice lentes ópticos para ejercer las atribuciones que le confiere su licencia, este deberá disponer de un par de lentes de repuesto. (c) Cada tripulante debe, en cada vuelo, tener disponible para uso inmediato una linterna en condiciones de ser utilizada durante el periodo de tiempo requerido. 135.133 MANIFIESTO DE CARGA Y PASAJEROS. (a) Manifiesto de carga. (1) El operador es el responsable de la preparación y de la exactitud de la información contenida en el formulario de manifiesto de carga antes del despegue. (2) El manifiesto de carga deberá contener la siguiente información relativa al peso y estiba de la aeronave para el momento del despegue: (i) El peso de la aeronave, el combustible y el aceite, la carga y el equipaje, los pasajeros y los tripulantes. (ii) El peso máximo de despegue permisible para la pista que se va a utilizar, incluyendo las respectivas correcciones por elevación y pendiente, las condiciones del viento y la temperatura existente en el momento del despegue; (iii) El peso máximo de despegue considerando el consumo previsto de combustible y de aceite, que permita cumplir con las limitaciones aplicables de la performance en ruta; (iv) El peso máximo de despegue considerando el consumo previsto de combustible y de aceite que permita cumplir con las limitaciones del peso máximo de aterrizaje autorizado, al llegar al aeródromo de destino; y (v) El peso máximo de despegue considerando el consumo previsto de combustible y aceite que permita cumplir con las limitaciones de distancia de aterrizaje a la llegada a los aeródromos/helipuertos de destino y alternativa. (vi) El peso total calculado de acuerdo a los procedimientos aprobados. (vii) La evidencia de que la aeronave está estibada según el programa aprobado que garantice que el centro de gravedad está dentro de los límites aprobados. (3) El formulario del manifiesto de carga debe ser preparado y firmado para cada vuelo por el piloto al mando y por el Encargado de Operaciones de Vuelo (EOV), si corresponde. (b) Manifiesto de pasajeros. (1) Los operadores que presten servicios de transporte aéreo de pasajeros deberán adoptar las medidas pertinentes para acreditar y verificar en forma fehaciente la veracidad de la información contenida en sus respectivos manifiestos de pasajeros, así como, para la identificación de estos en el momento del embarque, mediante la exhibición de la respectiva cédula de identidad, o del pasaporte tratándose de pasajeros extranjeros no residentes en el país. (2) Los métodos y procedimientos que los operadores implementen en el cumplimiento de lo señalado en el numeral precedente deberán, previo a su puesta en práctica, ser comunicados a la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC). (c) El manifiesto de carga deberá ser conservado en formato duro o digital durante un mínimo de tres meses. Cualquiera sea el formato seleccionado, el operador deberá prever lo siguiente: (1) La rápida recuperación de los registros una vez solicitados. (2) La protección de los registros ante lluvias, incendios, desastres naturales. 135.135 EQUIPAJE DE MANO. El Piloto al mando verificará que todo equipaje de mano embarcado en el helicóptero e introducido en la cabina de pasajeros quede bien asegurado. 135.137 USO DE EQUIPOS ELECTRÓNICOS Y DE COMUNICACIONES A BORDO. (a) Ninguna persona a bordo de un helicóptero podrá operar desde el inicio del carreteo y hasta la detención completa de la aeronave o cuando la tripulación lo disponga durante el vuelo, cualquier dispositivo electrónico portátil con capacidad de transmisión (T-PED) que pueda causar interferencias con los sistemas de la misma, incluidos los siguientes artículos a no ser que estos sean empleados en "modo helicóptero" durante las fases no críticas del vuelo. (1) Teléfonos celulares; (2) Radios de banda ciudadana; (3) Aparatos a control remoto; (4) Computadores con capacidad de red inalámbrica; (5) Otros aparatos con capacidad inalámbrica tales como Asistentes Digitales Personales (PDAs) o tablets. (b) El párrafo (a) de esta sección no se aplica a: (1) Grabadores portátiles de voz; (2) Audífonos para personas sordas; (3) Marcapasos; (4) Máquinas de afeitar eléctricas. (c) Específico para helicópteros con un PMD superior a 3.178 kg. Se podrá autorizar el uso de cualquier dispositivo portátil electrónico (operando en modo avión y wifi encendido para conectarse con la red wifi de la aeronave) una vez que el operador haya determinado y demostrado a la DGAC que este no causa interferencia con algún sistema de la aeronave. El proceso para determinar y establecer la autorización de empleo de estos dispositivos en todas las fases del vuelo (PED expandido) será como sigue: (1) Aspectos Generales: (i) El proceso de determinación de la inmunidad a la interferencia, debe ser efectuado por una organización reconocida y aceptable para la DGAC. (ii) La documentación técnica a emplear para determinar la tolerancia a la inmunidad de una aeronave, será la RTCA/DO-294 y 307 o documentación técnica vigente a la fecha de la evaluación. (2) Proceso. (i) Evaluación de la inmunidad de la aeronave al uso del PED, de acuerdo a lo indicado en punto (1) anterior. (ii) Análisis y mitigación de interferencias EMI para determinar las fases del vuelo en que se autorizará el uso de los PED. (iii) Establecimiento del uso expandido. (iv) Definición por parte de la empresa aérea de las limitaciones y documento que establezca lo que se permite usar y lo que queda prohibido. (v) Procedimientos y políticas operacionales. (vi) Entrenamiento de las tripulaciones de vuelo y de cabina tales como: (A) Obligatoriedad de informar a la empresa respecto a problemas de interferencias EMI intermitentes o transientes. (B) Administración de escenarios tales como interferencia electromagnética sospechosa o confirmada, incendio o humo derivado de una batería o PED, otros que el operador determina. (3) Finalizado el proceso, el operador modificará su Manual de Operaciones para la aprobación de la DGAC estableciendo lo siguiente: (i) Métodos para informar a los pasajeros respecto a los momentos, condiciones y limitaciones de uso de los PED mediante la actualización de procedimientos y listas de chequeo de comunicaciones según se requiera para operaciones normales, anormales y de emergencia. Incluyendo guías de autorización de uso y cuando deben apagarse los PED o cuando y que tipo de servicio inalámbrico puede ser usado. (ii) Procedimiento para informar a la DGAC de interferencias confirmadas o sospechosas derivadas del uso de los PEDS. (iii) Procedimiento de coordinación y comunicación entre la tripulación de vuelo y de cabina para el monitoreo del uso de los PEDS. (iv) Los PEDS autorizados para ser usados a bordo deben ser nombrados durante el briefing al pasajero previo al despegue. Además, deben ser incluidos en las cartillas de información para los pasajeros. (v) Procedimiento para verificar y almacenar aquellos PED que por su volumen y peso, puedan durante situaciones adversas o durante las fases críticas del vuelo, transformarse en objetos factibles de dañar a otras personas o a la aeronave. 135.139 FUNCIONES DE LOS MIEMBROS DE TRIPULACIÓN EN CASO DE EMERGENCIAS O DE EVACUACIONES DE EMERGENCIA. (a) El operador verificará que, para cada tipo y modelo de helicóptero, se asigne a cada tripulante las funciones que deberá realizar en una emergencia o en una situación que requiera evacuación de emergencia. (b) El operador deberá describir en su Manual de Operaciones, las funciones que correspondan a cada tripulante a bordo del helicóptero. 135.141 DEMOSTRACIÓN DE LOS PROCEDIMIENTOS DE EVACUACIÓN DE EMERGENCIA. (a) Todo operador cuando corresponda, que posea helicópteros en la cual su certificado de tipo establezca salidas de emergencia y el Manual de vuelo establezca procedimientos de evacuación, deberá realizar con sus tripulaciones una demostración real ante la DGAC de los procedimientos de evacuación de emergencia para demostrar que cada tipo y modelo de helicóptero que opere, permite la evacuación de toda su capacidad. (b) El operador que opere uno o más helicópteros en operaciones de largo alcance sobre agua, deberá demostrar que la aeronave cuenta con chalecos salvavidas y demostrar su uso. (c) El operador deberá informar y demostrar el uso del equipamiento y salidas de emergencia en las tarjetas informativas para los pasajeros, de acuerdo a cada modelo y configuración de helicóptero que presente. CAPÍTULO C: OPERACIONES DE VUELO. 135.201 RESPONSABILIDAD DEL CONTROL OPERACIONAL. (a) El piloto al mando y el encargado de operaciones de vuelo (EOV), cuando corresponda, son responsables conjuntamente de la planificación previa el despacho de un vuelo. (b) Cuando el operador requiera de un encargado de operaciones de vuelo, este será responsable de: (1) Supervisar el avance de cada vuelo; (2) Emitir la información necesaria para la seguridad del vuelo; (c) Daños al helicóptero. (1) Cuando un helicóptero haya sufrido daños, la DGAC decidirá si son de tal naturaleza que esta no reúne las condiciones de aeronavegabilidad. (2) Si el helicóptero sufre daños mientras se encuentra operando en el extranjero, la Autoridad Aeronáutica de ese Estado tendrá la facultad de impedir que el helicóptero continúe su vuelo, informando de ello inmediatamente a la DGAC. 135.203 SERVICIOS E INSTALACIONES PARA LA OPERACIÓN. (a) El piloto al mando verificará que previo al inicio del vuelo las instalaciones o servicios terrestres y marítimos requeridos durante ese vuelo, estén disponibles y sean los adecuados al tipo de operación a realizar. (b) El piloto al mando deberá tomar las medidas oportunas para que se notifique, sin retraso, cualquier deficiencia de las instalaciones y servicios, observada en el curso de sus operaciones, a la DGAC o Autoridad Aeronáutica local si la operación es en el extranjero. (c) El piloto al mando deberá, basado en las condiciones publicadas para su uso, verificar que los aeródromos/helipuertos y sus instalaciones estarán disponibles continuamente para las operaciones de vuelo durante sus horas de operación publicadas, independientemente de las condiciones meteorológicas. 135.205 ACCESO A LOS CONTROLES DE VUELO. El piloto al mando no permitirá que una persona ajena a la tripulación de vuelo designada, manipule o utilice los controles del helicóptero durante el vuelo. 135.207 ACCESO A LA CABINA DE MANDO. (a) Se prohíbe a cualquier persona ajena a la tripulación el acceso a la cabina de mando del helicóptero, excepto las que se indican a continuación: (1) Inspectores designados por la DGAC. (2) Instructores y evaluadores designados del operador. (3) Encargado de Operaciones de Vuelo del operador en vuelos de familiarización de ruta para la obtención o revalidación de Licencia o Habilitación aeronáutica, y (4) Empleados del operador titular de licencia aeronáutica o autorización escrita extendida por el operador, que viajen en cumplimiento de funciones específicas relacionadas con el vuelo en particular o con el cuidado de la carga transportada. (b) No obstante lo señalado en el párrafo (a), el piloto al mando, en el ejercicio de su autoridad, puede condicionar el acceso y permanencia en la cabina de mando por razones de seguridad. 135.209 INSTRUCCIONES PARA LAS OPERACIONES. (a) El operador instruirá a su personal de operaciones respecto de: (1) Todo cambio en los equipos y en los procedimientos operacionales, incluyendo los cambios conocidos en la utilización de las ayudas a la navegación, (2) De los aeródromos/helipuertos, de los procedimientos, de la reglamentación del control de tránsito aéreo, (3) De las normas de control de tránsito aéreo del aeródromo local y los peligros conocidos para el vuelo, incluyendo la formación de hielo; y (4) otras condiciones meteorológicas potencialmente peligrosas e irregularidades en las ayudas terrestres y de navegación. (b) El operador se encargará de que todo el personal de operaciones esté debidamente instruido en sus respectivas obligaciones y responsabilidades y de la relación que existe entre éstas y las operaciones de vuelo en conjunto. (c) No se efectuará rodaje en el área de movimiento de un aeródromo/helipuerto salvo que la persona que lo opere sea un piloto habilitado en el material; y (d) no se hará girar los rotores con potencia de motor para volar sin que se encuentre un piloto calificado al mando. El operador, proporcionará instrucción específica y procedimientos que habrá de seguir todo el personal, salvo los pilotos calificados, que tenga que hacer girar el rotor con potencia de motor para fines ajenos al vuelo. (e) El operador deberá contar con toda la información esencial relativa a los servicios de búsqueda y salvamento de área sobre la cual vayan a volar, información que deberá incluirse en el Manual de Operaciones de la empresa. (f) No se deberá iniciar o continuar un vuelo si el piloto al mando, o algún miembro de la tripulación de vuelo se encuentra incapacitado para cumplir sus obligaciones por una causa cualquiera, como lesiones, enfermedad, fatiga, falta de oxígeno o los efectos del alcohol o de drogas. 135.211 SIMULACIÓN EN VUELO DE SITUACIONES DE EMERGENCIA. No se simularán situaciones de emergencia o anormales en vuelo, cuando se lleven pasajeros o carga a bordo. 135.213 LISTAS DE VERIFICACIÓN. Las listas de verificación serán utilizadas por las tripulaciones de vuelo, antes, durante y después de todas las fases de las operaciones normales, no normales y en caso de emergencia, a fin de verificar que se cumplen los procedimientos establecidos en su manual de vuelo. En el diseño y utilización de las listas de verificación se observarán los principios relativos a factores humanos. 135.215 ALTITUDES MÍNIMAS DE VUELO. No se podrá operar con mínimos inferiores a los oficialmente publicados por la DGAC o la autoridad aeronáutica local. 135.217 MÍNIMOS DE UTILIZACIÓN DEL HELIPUERTO O LUGAR DE ATERRIZAJE. (a) El operador deberá establecer los mínimos de utilización de cada uno de los helipuertos utilizados en sus operaciones e indicará el método aplicado a la determinación de estos mínimos. Dichos mínimos no serán inferiores a los que establezca para esos helipuertos la DGAC o la autoridad aeronáutica local. (b) No se continuará ningún vuelo hacia el helipuerto de aterrizaje previsto, a no ser que la última información disponible indique que, a la hora prevista de llegada, pueda efectuarse un aterrizaje en ese helipuerto, o por lo menos en un helipuerto de alternativa de destino, en cumplimiento de los mínimos de utilización establecidos para tal helipuerto. (c) No se continuará una aproximación por instrumentos por debajo de 300 m (1 000 ft) por encima de la elevación del helipuerto o en el tramo de aproximación final, a menos que la visibilidad notificada o el RVR de control corresponda o esté por encima de los mínimos de utilización del helipuerto. (d) Si, después de ingresar en el tramo de aproximación final, o después de descender por debajo de 300 m (1 000 ft) por encima de la elevación del helipuerto, la visibilidad notificada o el RVR de control es inferior al mínimo especificado, puede continuarse la aproximación hasta DA/H o MDA/H. En todo caso, ningún helicóptero proseguirá su aproximación para el aterrizaje en ningún helipuerto, más allá del punto en que se infringirían los límites de los mínimos de utilización para el helipuerto de que se trate. (e) El operador cuando determine los valores mínimos de utilización de aeródromo que hayan de ser aplicados a cualquier operación específica deberá tener presente lo siguiente: (1) El tipo, performance y características de maniobrabilidad del helicóptero. (2) La composición de la tripulación de vuelo, su competencia y experiencia. (3) Las características físicas del aeródromo y la dirección de aproximación. (4) Si son adecuadas las ayudas terrestres visuales y no visuales disponibles, así como la actuación de las mismas. (5) El equipo de que se disponga en el helicóptero para fines de navegación o de control de la trayectoria de vuelo durante la aproximación al aterrizaje y la aproximación frustrada. (6) Los obstáculos situados en las áreas de aproximación y de aproximación frustrada y la altitud/altura de franqueamiento de obstáculos para realizar el procedimiento de aproximación por instrumentos. (7) Los medios utilizados para determinar y notificar las condiciones meteorológicas, y (8) los obstáculos situados en el área de ascenso inicial y los márgenes necesarios de franqueamiento de obstáculos. (f) Se podrán efectuar operaciones de aproximación por instrumentos de las Categorías II y III siempre que se proporcione información RVR. (g) Se podrá operar por debajo de una visibilidad de 800 m para operaciones de aproximación y aterrizaje por instrumentos siempre que se proporcione información RVR. (h) El método para establecer y las mínimas fijadas por las empresas aéreas deberán figurar en el Manual de Operaciones de la empresa y serán aprobadas previamente por la DGAC. 135.219 ALTURA DE CRUCE DEL UMBRAL PARA LAS APROXIMACIONES DE PRECISIÓN. El operador establecerá procedimientos operacionales destinados a garantizar que el helicóptero empleado para efectuar aproximaciones de precisión cruza el umbral con el debido margen de seguridad, cuando este esté en la configuración y actitud de aterrizaje. 135.221 TRIPULACIÓN. (a) Respecto a cada vuelo el operador deberá designar al piloto al mando. (b) El operador no podrá operar un helicóptero con menos tripulantes que la tripulación mínima establecida en el manual de vuelo del helicóptero, manual de operaciones y la exigida en esta Norma para el tipo de operación que se llevará a cabo; y (c) Toda operación de traslado de pasajeros en condiciones IFR requerirá de una tripulación conformada por piloto y copiloto. (d) En un vuelo planificado para realizarse bajo las reglas de vuelo visual y que en el Manual de la Aeronave no se requiere de un copiloto o segundo al mando para su operación, se podrá realizar un procedimiento de aproximación IFR con un piloto, sólo si, a la llegada al aeródromo de destino, las condiciones meteorológicas u otras imprevistas, no permiten una aproximación VFR. Para lo indicado se deberá considerar lo siguiente: (1) La aeronave cuenta con su equipamiento operativo para efectuar la operación IFR. (2) El piloto cuenta con su habilitación IFR. (3) Existe la correspondiente autorización ATC. 135.223 PREPARACIÓN DE LOS VUELOS. (a) El piloto al mando no deberá iniciar un vuelo hasta no haber comprobado lo siguiente: (1) Que el helicóptero se encuentra en condiciones seguras para operar. (2) que los instrumentos y equipo prescritos para el tipo de operación, se encuentren operativos. (3) La organización de mantenimiento haya emitido la correspondiente conformidad de mantenimiento para el helicóptero o componente del helicóptero, después de la realización de cualquier tarea de mantenimiento. (4) El peso del helicóptero y posición del centro de gravedad corresponde a las condiciones de vuelo previstas. (5) La carga transportada está debidamente distribuida y sujeta. (6) Se da cumplimiento a las limitaciones de utilización de la performance indicadas en el manual de vuelo respecto al vuelo en cuestión; y (7) Se ha cumplido con lo establecido en los requisitos relativos al planeamiento operacional del vuelo. (b) El operador deberá conservar en papel o formato digital durante tres meses los formularios utilizados en la preparación de los vuelos. Cualquiera sea el formato seleccionado, el operador deberá prever lo siguiente: (1) La rápida recuperación de los registros una vez solicitado. (2) La protección de los registros ante lluvias, incendios, desastres naturales. 135.225 PLANIFICACIÓN OPERACIONAL DEL VUELO. (a) Para cada vuelo proyectado se prepararán los siguientes documentos: (1) Un plan operacional de vuelo que será aprobado por el piloto al mando. (2) Un formulario de plan de vuelo ATC que se presentará a la Autoridad competente. (b) En el Manual de Operaciones del operador se incluirá el contenido y uso del plan operacional de vuelo. 135.227 HELIPUERTOS DE ALTERNATIVA. (a) Helipuerto de alternativa de despegue. (1) Si las condiciones meteorológicas del helipuerto de salida lo requieren por estar por debajo de los mínimos de utilización o, si no fuera posible regresar al helipuerto de salida por otras razones, se seleccionará un helipuerto de alternativa de despegue y se especificará en el plan operacional de vuelo. (2) Para un helipuerto que haya de seleccionarse como de alternativa de despegue, la información disponible deberá indicar que a la hora de utilización prevista, las condiciones meteorológicas serán iguales o superiores a los mínimos de utilización del helipuerto para esa operación. (b) Helipuerto de alternativa de destino. Para un vuelo que haya de efectuarse de acuerdo con las reglas de vuelo IFR, se especificará al menos un helipuerto de alternativa de destino en el plan operacional de vuelo y en el plan de vuelo ATS, a no ser que: (1) el helipuerto de aterrizaje previsto esté aislado y no existe ningún helipuerto de alternativa, en ese caso se establecerá un PNR (Punto de No retorno). (2) Para un vuelo que sale hacia un destino cuyo pronóstico es inferior a los mínimos de utilización del helipuerto, se seleccionarán dos helipuertos de alternativa de destino. Las condiciones del primer helipuerto de alternativa de destino deberán ser iguales o superiores a los mínimos de utilización del helipuerto de destino y las del segundo iguales o superiores a los mínimos de utilización del helipuerto de alternativa. (3) Para que un helipuerto sea seleccionado como de alternativa de destino, la información disponible deberá indicar que, en el período previsto de utilización, las condiciones meteorológicas corresponderán o estarán por encima de los mínimos de utilización del helipuerto para la operación de que se trate. (c) Helipuertos de alternativa mar adentro (costa afuera). Cuando se especifique un helipuerto de alternativa mar adentro, dicha especificación se hará con sujeción a las condiciones siguientes: (1) Los helipuertos de alternativa mar adentro sólo se utilizarán después de un punto de no retorno (PNR). Antes de un PNR, se utilizarán los helipuertos de alternativa en tierra; (2) Se considerará la fiabilidad mecánica de los sistemas críticos de mando y de los componentes críticos para determinar la conveniencia de los helipuertos de alternativa; (3) Se dispondrá de la capacidad de performance con un motor inoperativo antes de llegar al helipuerto de alternativa; (4) En la medida posible, la disponibilidad de la plataforma estará garantizada; y (5) la información meteorológica debe ser fiable y precisa. (6) No se deberán utilizar helipuertos de alternativa mar adentro cuando sea posible llevar combustible suficiente para llegar a un helipuerto de alternativa en tierra. No se deberán utilizar helipuertos de alternativa mar adentro en entorno hostil. (d) Emplazamientos no considerados helipuertos. (1) Eventualmente se podrán utilizar emplazamientos temporales por períodos inferiores a treinta (30) días continuos o alternados. Cumplido el tiempo indicado, se procederá de acuerdo con (2) siguiente. (2) Cuando se desee utilizar un emplazamiento temporal por más de treinta (30) días, la empresa deberá solicitar con treinta (30) días de anticipación un permiso especial a la DGAC quien derivará su solicitud a la organización que corresponda. El permiso tendrá una duración máxima de seis (6) meses, prorrogable por un período de igual tiempo, terminado el cual se deberá solicitar la correspondiente habilitación de aeródromo/helipuerto definitivo. Durante el período de seis (6) meses el operador asumirá la responsabilidad reglamentaria y legal de la utilización y mantenimiento del emplazamiento temporal para el cual se otorgó la autorización. (3) Además de la solicitud indicada en (2) anterior, el operador deberá presentar los siguientes documentos: (i) Un anexo al Manual de Operaciones denominado "Procedimiento de operación en emplazamientos temporales". Este Anexo deberá considerar las instrucciones para el personal, tanto de vuelo como de tierra, relativas a los procedimientos de operación y medidas de seguridad a adoptar al operar en este tipo de terreno de manera que las operaciones se desarrollen con seguridad; (ii) un documento, firmado por la Persona Responsable del operador y el Gerente de Operaciones si corresponde mediante el cual se establezca que las aeronaves a utilizar cumplen con los requisitos de performance para operar en el emplazamiento temporal y están en conocimiento de las disposiciones y requisitos establecidos en la normativa vigente; (iii) un procedimiento en el Manual de Control de Mantenimiento (MCM) donde establezca cómo realizará las actividades de mantenimiento en ese emplazamiento. (4) Toda operación en emplazamientos temporales se realizarán en condiciones meteorológicas para vuelos VFR establecidas en la DAN 91 entre el Comienzo del Crepúsculo Civil Matutino (CCCM) y Fin del Crepúsculo Civil Vespertino (FCCV). (5) Se deberá disponer como mínimo del siguiente personal y equipo auxiliar: (i) Una persona en tierra con las competencias correspondientes que pueda colaborar con el piloto, advertirlo de cualquiera anormalidad y pueda manejar un extintor de incendios, un equipo de comunicación portátil para contacto con la aeronave, equipamiento de emergencia y de primeros auxilios; (ii) un cataviento del tipo manga; (iii) un extintor de incendios de CO2 con capacidad de a lo menos 10 kg para satisfacer las necesidades del tipo de aeronave que lo utilice; y (iv) equipamiento de emergencia y de primeros auxilios. (6) Los lugares de reposo que se establezcan, deben poseer la luminosidad mínima requerida y no deben estar expuestos a niveles de ruido que excedan lo establecido en la reglamentación vigente. 135.229 CONDICIONES METEOROLÓGICAS. (a) No se iniciará ningún vuelo que haya de efectuarse de acuerdo con las reglas VFR, a no ser que los últimos informes meteorológicos, o una combinación de los mismos y de los pronósticos, indiquen que las condiciones meteorológicas a lo largo de la ruta, o en aquella parte de la ruta por la cual vaya a volarse o en la zona de operaciones prevista de acuerdo con las reglas VFR, serán tales en el momento oportuno, que permitan dar cumplimiento a dichas reglas. (b) No se iniciará ningún vuelo que haya de efectuarse de acuerdo con las reglas IFR a menos que la información disponible indique que las condiciones en el helipuerto o lugar del aterrizaje de destino previsto o al menos en un helipuerto de alternativa, cuando éste se requiere, serán, a la hora prevista de llegada, iguales o superiores a los mínimos de utilización del helipuerto. (c) Para garantizar que se observe un margen adecuado de seguridad operacional, al determinar si puede o no efectuar una aproximación y aterrizaje de manera segura en cada helipuerto o lugar de aterrizaje de alternativa, el operador especificará valores incrementales apropiados, aceptables para la DGAC, para la altura de la base de las nubes y la visibilidad que se añadirán a los mínimos de utilización del helipuerto o lugar de aterrizaje establecidos por ese operador. (d) No se iniciará ningún vuelo que tenga que realizarse en condiciones de formación de hielo, conocidas o previstas, a no ser que el helicóptero esté certificado y equipado para hacer frente a tales condiciones. (e) No se iniciará ningún vuelo que tenga que planificarse o que se prevea realizar en condiciones conocidas o previstas de formación de hielo en el helicóptero en tierra, a no ser que se le haya inspeccionado para detectar la formación de hielo y, de ser necesario, se le haya dado tratamiento de deshielo o antihielo. La acumulación de hielo o de otros contaminantes naturales se eliminará a fin de mantener el helicóptero en condiciones de aeronavegabilidad antes del despegue. 135.231 REQUISITOS DE COMBUSTIBLE Y ACEITE. (a) Se podrá iniciar un vuelo, solo si el helicóptero lleva suficiente combustible y aceite para completar el vuelo sin peligro teniendo en cuenta las condiciones meteorológicas y cualquier atraso que se prevea. Además, deberá considerar una reserva para prever contingencias durante la operación. (b) Operaciones de conformidad con las reglas de vuelo que se indican: (1) VFR. La cantidad de combustible y de aceite que se lleve para cumplir con (a), será en el caso de operaciones VFR, por lo menos la suficiente para que el helicóptero pueda: (i) Volar hasta el aeródromo / helipuerto al cual se proyecta el vuelo; (ii) disponer de combustible de reserva final para seguir volando por un periodo de 20 minutos a la velocidad de alcance óptimo; y (iii) Disponer de una cantidad adicional de combustible, suficiente para compensar el aumento de consumo en caso de posibles contingencias. (2) IFR. La cantidad de combustible y de aceite que se lleve para cumplir con (a) será en este caso, por lo menos la que permita al helicóptero: (i) Cuando se requiera un helipuerto o lugar de aterrizaje de alternativa, volar hasta el helipuerto o lugar de aterrizaje al cual se proyecta el vuelo, efectuar una aproximación y una aproximación frustrada, y después: (A) Volar hasta el aeródromo / helipuerto o lugar de aterrizaje de alternativa especificado en el plan de vuelo y ejecutar una aproximación al mismo; y luego (B) Volar durante 30 minutos a la velocidad de espera a 450 m (1.500 pies) por encima del helipuerto/aeródromo de destino en condiciones normales de temperatura, efectuar la aproximación y aterrizar; y (C) disponer de una cantidad adicional de combustible para compensar el aumento de consumo que se produciría si surgiese alguna contingencia. (c) Al calcular el combustible y el aceite requeridos se tendrá en cuenta, por lo menos, lo siguiente: (1) Las condiciones meteorológicas pronosticadas; (2) Las instrucciones del control de tránsito aéreo y las demoras de tránsito posibles; (3) En caso de vuelo IFR, una aproximación por instrumentos al helipuerto de destino, incluso una aproximación frustrada; (4) Cualquiera otra condición tal como una falla de motor que pueda demorar el aterrizaje del helicóptero o aumentar el consumo de combustible o aceite. (d) El uso de combustible después del inicio del vuelo para fines distintos de los previstos originalmente durante la planificación previa al vuelo exigirá un nuevo análisis y, si corresponde, ajuste de la operación prevista. (e) Cuando no se disponga de helipuerto o lugar de aterrizaje de alternativa (por ejemplo, el punto de destino es aislado), se llevará una cantidad suficiente de combustible que permita al helicóptero volar hasta el punto de destino según el plan de vuelo y a continuación por un período que, basándose en consideraciones de orden geográfico y ambiental, permita un aterrizaje en condiciones de seguridad operacional. 135.233 REABASTECIMIENTO DE COMBUSTIBLE. No se reabastecerá de combustible a ningún helicóptero cuando los pasajeros estén embarcando, a bordo o desembarcando. 135.235 PROVISIÓN Y USO DE OXÍGENO. (a) Generalidades. (1) Los helicópteros que tengan que utilizarse a altitudes de vuelo en que la presión atmosférica sea inferior a 700 hPa en los compartimientos de pasajeros y pilotos llevarán dispositivos para el almacenaje y distribución de oxígeno que puedan contener y distribuir la provisión de oxígeno requerida según (b)(2) siguiente. (2) Los helicópteros que tengan que utilizarse a altitudes de vuelo en que la presión atmosférica sea inferior a 700 hPa pero que dispongan de medios para mantener presiones mayores que la citada en los compartimientos de pasajeros y pilotos llevarán dispositivos para el almacenaje y distribución del oxígeno que puedan contener y distribuir la provisión requerida en (b)(3) siguiente. (b) Provisión de oxígeno. (1) Las altitudes aproximadas en la atmósfera tipo, correspondiente a los valores de presión absoluta que se emplean en esta Norma, son las siguientes:
Presión absoluta
Metros/Pies
700 hPa
3000/10000
620 hPa
4000/13000
376 hPa
7600/25000
(2) Se podrá iniciar un vuelo cuando se tenga que volar a altitudes de vuelo en que la presión atmosférica en los compartimientos de las personas sea inferior a 700 hPa (sobre 10 000 pies), si se lleva una provisión de oxígeno respirable para suministrar: (i) A todos los tripulantes y al 10% de los pasajeros durante todo período de tiempo, que exceda de treinta (30) minutos, en que la presión en los compartimientos que ocupan se mantenga entre 700 hPa (10 000 pies) y 620 hPa (13 000 pies); y (ii) a la tripulación y a los pasajeros durante todo período de tiempo en que la presión atmosférica en los compartimientos ocupados por los mismos sea inferior a 620 hPa (sobre 13 000 pies). (3) Solo se podrá iniciar un vuelo en un helicóptero con cabina a presión si se lleva suficiente provisión de oxígeno respirable, para suministrarlo a todos los miembros de la tripulación y a los pasajeros, que sea apropiada a las circunstancias del vuelo que se esté emprendiendo, en caso de bajar la presión durante todo período en que la presión atmosférica en cualquier compartimiento por ellos ocupado sea inferior a 700 hPa. Además, cuando un helicóptero vuela a altitudes de vuelo en que la presión atmosférica sea superior a 376 hPa y no puede descender de manera segura en cuatro minutos a una altitud de vuelo en que la presión atmosférica sea igual a 620 hPa debe haber un suministro mínimo de 10 minutos para los ocupantes del compartimiento de pasajeros. (4) El oxígeno a emplear corresponderá a aquel que cumpla con la especificación MIL-PRF-27210, SAE 1065 o similar. (c) Uso de oxígeno. (1) Todos los miembros de la tripulación ocupados en servicios esenciales para la operación del helicóptero en vuelo, utilizarán continuamente el oxígeno respirable siempre que prevalezcan las circunstancias por las cuales se exige el suministro. (2) La tripulación auxiliar si existe, deberá estar protegida para verificar, con un grado razonable de probabilidad, que no pierda el sentido durante cualquier descenso de emergencia que pudiera ser necesario en caso de pérdida de la presión y, además, debería disponer de medios de protección que le permitan administrar los primeros auxilios a los pasajeros durante el vuelo estabilizado a continuación de la emergencia. Los pasajeros deberían estar protegidos por medio de dispositivos o procedimientos operacionales capaces de verificar con un grado razonable de probabilidad, que van a sobrevivir los efectos de la hipoxia, en caso de pérdida de presión. 135.237 PROCEDIMIENTOS DURANTE EL VUELO. Todos los helicópteros que vuelan de conformidad con las IFR observarán los procedimientos de aproximación por instrumentos aprobados por la DGAC, o por el Estado responsable del helipuerto cuando este se encuentre fuera del territorio nacional. (a) No se continuará ningún vuelo hacia el aeródromo/helipuerto de aterrizaje previsto, a menos que la última información disponible indique que, a la hora prevista de llegada, puede efectuarse un aterrizaje en ese aeródromo/helipuerto, o por lo menos en un aeródromo/helipuerto de alternativa de destino, en cumplimiento de los mínimos de utilización establecidos para tal aeródromo/helipuerto. (b) No se continuará una aproximación por instrumentos por debajo de 300 m (1 000 ft) por encima de la elevación del helipuerto o en el tramo de aproximación final solo si la visibilidad notificada o el RVR de control está por encima de los mínimos de utilización del helipuerto. (c) Si después de ingresar en el tramo de aproximación final, o después de descender por debajo de 300 m (1 000 ft) por encima de la elevación del aeródromo/helipuerto la visibilidad notificada o el RVR de control es inferior al mínimo especificado, puede continuarse la aproximación hasta DA/H o MDA/H. En todo caso, ningún helicóptero proseguirá su aproximación para el aterrizaje en ningún aeródromo/helipuerto, más allá de un punto en que se infringirían los mínimos de utilización para el aeródromo/helipuerto de que se trate. (d) Gestión del combustible en vuelo. (1) El operador establecerá criterios y procedimientos, aprobados por la DGAC, para verificarse de que se realizan verificaciones de combustible y gestión de combustible en vuelo. (2) El piloto al mando verificará continuamente de que la cantidad de combustible utilizable remanente a bordo no sea inferior a la cantidad de combustible que se requiere para proceder a un lugar de aterrizaje en el que puede realizarse un aterrizaje seguro con el combustible de reserva final previsto. (3) El piloto al mando notificará al ATC una situación de combustible mínimo declarando COMBUSTIBLE MÍNIMO cuando, teniendo la obligación de aterrizar en un lugar de aterrizaje específico, calcula que cualquier cambio en la autorización existente para ese lugar de aterrizaje puede resultar en un aterrizaje con menos del combustible de reserva final previsto. (4) El piloto al mando declarará una situación de emergencia de combustible mediante la radiodifusión de MAYDAY MAYDAY MAYDAY COMBUSTIBLE, cuando la cantidad de combustible utilizable que, según lo calculado, estaría disponible el aterrizar en el lugar de aterrizaje más cercano donde puede efectuarse un aterrizaje seguro es inferior a la cantidad de combustible de reserva final requerido en cumplimiento de 135.229. 135.239 REPORTE DE CONDICIONES PELIGROSAS DE VUELO. (a) Las condiciones peligrosas que se encuentren durante el vuelo y que no sean las relacionadas con las condiciones meteorológicas, tales como irregularidades en las instalaciones de comunicaciones y de navegación, el piloto al mando las comunicará lo más pronto posible a la estación aeronáutica más cercana que corresponda. Los informes (AIREPS) que se emitan deberán darse con los detalles que sean pertinentes para la seguridad de otros helicópteros. (b) Toda vez que un piloto encuentre en vuelo, condiciones meteorológicas potencialmente peligrosas o que considere esencial para la seguridad de otros vuelos, lo notificará a la dependencia de tránsito aéreo apropiada, tan pronto como sea posible. 135.241 INSTRUCCIONES OPERACIONALES. (a) Generalidades. (1) Cualquier cambio determinado por el operador al plan de vuelo de un helicóptero en ruta se coordinará con la correspondiente dependencia ATS en forma previa a su transmisión al helicóptero. (2) El Piloto al Mando no deberá efectuar ningún cambio en su plan de vuelo mientras dicho cambio no cuente con la aprobación de la dependencia ATS correspondiente. (b) Previo al vuelo. El piloto al mando informará a los pasajeros la ubicación y el uso de: (1) Los cinturones de seguridad o arneses de seguridad; (2) Las salidas de emergencia; (3) Los chalecos salvavidas, si está prescrito llevarlos a bordo; (4) El equipo de oxígeno, si se prescribe el suministro de oxígeno para uso de los pasajeros; y (5) otro equipo de emergencia suministrado para uso individual o colectivo, inclusive tarjetas de instrucciones de emergencia para los pasajeros. (c) Durante el vuelo. En caso de emergencia durante el vuelo, se instruirá a los pasajeros acerca de las medidas de emergencia a adoptar. 135.243 PROCEDIMIENTOS DE VUELO POR INSTRUMENTOS. Los pilotos que operen helicópteros en territorio chileno de conformidad con las reglas de vuelo por instrumentos (IFR), deberán dar cumplimiento a las disposiciones establecidas en el Reglamento del Aire. En el extranjero, deberán cumplir las normas dispuestas por el Estado en que esté operando. 135.245 MANUAL DE OPERACIONES. (a) Del operador. El operador deberá suministrar, para uso y guía del personal de su empresa, un Manual de Operaciones del operador conforme a la estructura que se indica en Apéndice N° 1. El Manual de Operaciones se deberá modificar o revisar, siempre que sea necesario, a fin de asegurar que esté al día la información en él contenida. Todas estas modificaciones o revisiones se notificarán al personal que deba usar dicho manual. El Operador deberá suministrar un ejemplar de este manual y sus enmiendas a la DGAC para revisión y aprobación. (b) Del helicóptero (helicópteros PMD igual o mayor a 3.178 Kg PMD). El operador pondrá a disposición del personal de operaciones y de los miembros de la tripulación de vuelo un Manual de Operaciones respecto a cada uno de los tipos de helicópteros en operación, donde figuren los procedimientos normales, anormales y de emergencia atinentes a la operación de esta. El manual incluirá detalles de los sistemas del helicóptero y de las listas de verificación (listas de chequeo) que hayan de utilizarse. En el diseño del manual se observarán los principios relativos a factores humanos. El manual deberá estar fácilmente al alcance de la tripulación de vuelo durante todas las operaciones de vuelo. 135.247 REGISTROS DE COMBUSTIBLE Y ACEITE. (a) El operador llevará registros del carguío y consumo de combustible y aceite. (b) El operador conservará los registros de carguío y consumo de combustible y aceite durante un período de tres meses. 135.249 TRASLADO DE PASAJEROS DESDE Y HACIA NAVES MERCANTES. (a) Requisitos generales. (1) Autorización. Los operadores interesados en efectuar estas operaciones hacia y desde naves mercantes que cuenten con áreas habilitadas para el aterrizaje y despegue de helicópteros y/o áreas libres de obstáculos para efectuar ascenso y/o descenso de estos deben, previamente, obtener autorización de la DGAC para efectuar ese tipo de operaciones. (2) Manual de Operaciones. Para obtener la autorización antes mencionada, los operadores deben incorporar a su Manual de Operaciones los procedimientos para efectuar este tipo de operación y los medios materiales y humanos de que dispone para efectuarla con total seguridad. (3) Certificación de la heliplataforma. Toda nave mercante involucrada en este tipo de operación debe contar con la certificación de la heliplataforma otorgada por la autoridad aeronáutica del estado de matrícula de la nave. (4) La maniobra de embarque, desembarque y el ascenso y/o descenso vertical en la nave, debe realizarse sólo en los lugares y condiciones debidamente autorizados. (b) Requisitos operativos. Las operaciones de esta sección deberán efectuarse de acuerdo a las reglas de vuelo visual en condiciones diurnas y conforme a lo siguiente: (1) Con helicópteros propulsados por turbina. (2) El helicóptero deberá además estar equipado con una radio marítima de VHF FM, capaz de transmitir y recibir en el canal 16 y en otras dos frecuencias simples de trabajo. A menos que previamente se hayan acordado otras disposiciones, la nave se mantendrá en el canal 16 de VHF para la llegada del helicóptero. (3) Los helicópteros deben contar con medios de flotación permanente o rápidamente desplegables en las siguientes circunstancias: (i) Cuando se vuele sobre agua a una distancia desde tierra correspondiente a más de diez (10) minutos, a la velocidad normal de crucero, en caso de helicópteros de performance clase 1 o 2; y (ii) Cuando se vuele sobre agua a una distancia desde tierra superior a la distancia de autorrotación o de aterrizaje forzoso seguro, en caso de helicópteros de clase de performance 3. (4) Equipos de emergencia a bordo de acuerdo a lo que se indica en el Capítulo E de esta norma. (c) Responsabilidad del piloto al mando. (1) Además de las responsabilidades establecidas en esta norma al piloto al mando le corresponde de acuerdo a la configuración de la nave, al estado del mar y a la intensidad y dirección del viento, determinar si el procedimiento de embarque/desembarque de los pasajeros se puede efectuar en forma segura. El Piloto al Mando tiene la responsabilidad de determinar si existen las condiciones adecuadas para iniciar, continuar o suspender la operación; (2) El Piloto al Mando de la aeronave podrá, si así lo estima necesario, solicitar alterar el curso o velocidad de la nave, con el propósito de incrementar la seguridad de vuelo, lograr el mínimo movimiento del buque y el mejor viento relativo en el momento de transferencia. (3) Durante el desarrollo de la operación, el Piloto al Mando debe mantener permanente comunicación en frecuencias aeronáuticas con el servicio de control de tránsito aéreo más cercano al lugar en que se realiza el vuelo. (d) Instrucciones a los pasajeros. (1) Procedimientos de embarque y desembarque. El operador será responsable de impartir las instrucciones necesarias a los pasajeros para el embarque y desembarque del helicóptero tanto en el aeródromo de salida o llegada como en la cubierta de la nave. Los procedimientos para impartir estas instrucciones deben ser incorporados al manual de operaciones de la empresa aérea. (2) Procedimiento para el caso de amaraje. El operador deberá considerar como parte de las instrucciones y, dado que estas operaciones se desarrollan sobre agua, el procedimiento a seguir por las personas a bordo del helicóptero en caso de tener que efectuar un amarizaje. (e) Programa de Instrucción. (1) Teórica. Al operador le corresponde desarrollar un programa de instrucción para los tripulantes del helicóptero, respecto a los procedimientos establecidos por la empresa en su Manual de Operaciones. La capacitación realizada debe quedar acreditada en los registros del operador. En ningún caso puede participar en este tipo de operaciones personal tripulante que no haya sido sometido previamente a dicho adoctrinamiento. (2) De vuelo. La instrucción de vuelo en este tipo de operación, a la que deben ser sometidos los pilotos recién contratados por el operador, debe ser efectuada por pilotos con experiencia en ese tipo de maniobras. A fin de acreditar dicha experiencia ante la DGAC, los pilotos del operador designados para efectuar esta instrucción deben consignar en sus Bitácoras personales de vuelo la siguiente información: (i) Fechas en que ha efectuado este tipo de operaciones; (ii) Matrícula y tipo de helicóptero empleado en ellas; (iii) Identificación y nacionalidad de la nave (o naves) a la que se trasladó a los pasajeros; (iv) Número de operaciones efectuadas; (v) Tiempo de vuelo total en este tipo de operaciones; y (vi) Cualquiera otra información que se considere importante para acreditar la experiencia requerida. (f) Seguridad. (1) Cambio de rumbo y velocidad de la nave. Si durante la operación fuese necesario cambiar el rumbo y velocidad de la nave, el piloto del helicóptero debe ser informado inmediatamente y, en tales circunstancias, el piloto puede verse en la obligación de retrasar la operación y mantenerse a distancia de la nave. (2) Trinque del helicóptero. Si las condiciones prevalecientes del mar o las condiciones meteorológicas lo hacen necesario, en algunas oportunidades se requerirá trincar el helicóptero una vez que éste se ha posado en la cubierta de la nave. La decisión de trincar el helicóptero corresponde exclusivamente al Piloto al Mando. (3) Traslado de pasajeros hacia y desde naves. (i) El Piloto al Mando del helicóptero, previo al inicio de la maniobra, probará comunicaciones con la nave, indicando el tiempo estimado para la aproximación. También solicitará que el personal habilitado de a bordo efectúe las siguientes acciones: (A) Prepare la heliplataforma o el área libre de obstáculos para la maniobra de aterrizaje del helicóptero y el embarque o desembarque con seguridad de los pasajeros. (B) Direccionar todos los mástiles y tangones que sean posibles. (C) Afianzar toda la arboladura que esté suelta. (D) Mantener clara la zona de maniobra de personas. (E) Desconectar el radar o dejarlo en stand-by. (F) No tocar el gancho de la grúa de rescate hasta que el helicóptero se pose en la heliplataforma o en la cubierta del buque; y (G) No sujetar el gancho de la grúa de rescate al buque. (ii) Las maniobras de estacionario para el ascenso y/o descenso vertical en la nave, debe realizarse dentro de los límites operacionales establecidos en el Manual de Vuelo del helicóptero. (g) Todas las naves nacionales que obtengan la certificación de su heliplataforma se incluirán en la publicación de información aeronáutica AIP-Chile (Parte 3 Aeródromos/helipuertos). De esta forma las empresas aéreas tendrán información directa y oportuna respecto a las naves nacionales que están certificadas para recibir pasajeros en heliplataforma y se impondrán de las características físicas de la heliplataforma. 135.251 OPERACIÓN CON EQUIPOS E INSTRUMENTOS INOPERATIVOS. (a) Helicópteros que no cuentan con un Master MEL (MMEL). El piloto al mando de un helicóptero para el cual el Estado de diseño no haya aprobado un Master MEL (MMEL) podrá despegar un helicóptero con equipos e instrumentos inoperativos, siempre y cuando estos no afecten la seguridad operacional del avión o de sus pasajeros, tripulación o carga y se cumpla con lo siguiente: (1) no sean aquellos requeridos para operaciones VFR-día establecidos en los requisitos de aeronavegabilidad para la obtención de su certificado de tipo. (2) no sean aquellos indicados como requeridos en la lista de equipos del avión (KOEL-Kinds of Operations Equipment List), establecido en su manual de vuelo para el tipo de vuelo a ser ejecutado. (3) no sean aquellos para los cuales una AD establezca que deben encontrarse en condición operativa. (4) Los equipos e instrumentos inoperativos hayan sido: (i) Retirados del helicóptero; el espacio disponible sea cubierto con una placa y se deje registro de acuerdo se indica en la DAN 43; o (ii) Desactivados y se ponga sobre ellos una placa con la leyenda "inoperativo". Si la desactivación significa una acción de mantenimiento, esta debe ejecutarse y registrarse conforme a la DAN 43. (b) Helicópteros que cuentan con un Master MEL (MMEL). (1) A partir de la fecha de publicación de la presente norma, todo operador que obtenga por primera vez su certificado de operador aéreo en Chile, y para cuyo helicóptero el organismo de diseño haya aprobado un Master MEL (MMEL), deberá contar con una Lista de Equipamiento Mínimo (MEL) y una Guía de Desviación para el Despacho (DDG) o documentos equivalentes, tales como procedimientos de operaciones y de mantenimiento, establecidos por el Operador y aprobada por la DGAC. (2) A partir del 01 ene 2018, todo helicóptero que haya obtenido su certificado de operador aéreo en Chile en fecha anterior a la fecha de publicación de la presente norma, y para el cual el organismo de diseño haya aprobado un Master MEL (MMEL), deberá contar con una Lista de Equipamiento Mínimo (MEL) y una Guía de Desviación para el Despacho (DDG) o documentos equivalentes, tales como procedimientos de operaciones y de mantenimiento, establecidos por el Operador y aprobada por la DGAC. (3) La MEL propuesta por el Operador deberá estar basada en la última revisión del Master MEL (MMEL) aplicable al modelo del helicóptero; estar incluida en su Manual de Operaciones y cumplir con el formato que se indica en Apéndice 9. (4) Todo equipo o sistema no considerado en la MEL aprobada, deberá encontrarse operativo al momento del despacho del helicóptero. (5) El MMEL no puede ser usado como un Listado de Equipamiento Mínimo válido para realizar despachos con equipos o sistemas inoperativos. (6) La MEL propuesta deberá ser más restrictivo que el MMEL, deberá considerar los requerimientos nacionales de equipamiento mínimo y deberá considerar las limitaciones a su Manual de Vuelo (AFM), Procedimientos de Emergencia y las Directivas de Aeronavegabilidad aplicables. (7) Cuando se opere con equipos o sistemas inoperativos que se encuentren considerados en la MEL aprobada, el Operador será el responsable de ejercer el control operacional necesario para verificar que se mantiene un nivel de seguridad aceptable y que los plazos para la reparación de los equipos o sistemas inoperativos, se realicen dentro de los plazos establecidos en él. Este procedimiento requerido en el párrafo anterior debe estar detallado en el Manual de Control de Mantenimiento (MCM) del Operador. (8) El listado MEL debe considerar la real configuración de lo(s) helicóptero(s) a la que aplica, pudiendo no incluir aquellos ítems no instalados, debiendo respetar la numeración del MMEL para los efectos de mantener la referencia a los procedimientos de Operaciones y Mantenimiento cuando corresponda. (9) Debe quedar establecido en los documentos en que se detallan los procedimientos de Mantenimiento (M) y/o de Operaciones (O) requeridos para el despacho con ciertos equipos o sistemas inoperativos, tales como el Dispatch Deviation Guide (DDG) o similar, los que se deben encontrar a bordo y ser parte de los manuales del helicóptero. Los procedimientos de Mantenimiento y Operaciones deben corresponder a los recomendados por el fabricante del avión. (10) Revisiones. El listado de Equipamiento Mínimo debe ser revisado en, al menos, las siguientes circunstancias: (i) Cambio de configuración del helicóptero. El Operador deberá presentar una revisión a la MEL aprobada, cada vez que exista un cambio en la configuración del helicóptero que afecte a algún equipo o sistema considerado en el MEL. (ii) Por requerimiento de la DGAC. El operador deberá presentar una revisión a la MEL aprobada, si con motivo de la revisión de la normativa pertinente, mayores estudios de algún sistema o equipo considerado en el MEL u otro acontecimiento que lo amerite, son requeridos por la DGAC. CAPÍTULO D: LIMITACIONES DE UTILIZACIÓN DE LA PERFORMANCE DE HELICÓPTEROS. 135.301 GENERALIDADES. (a) Los helicópteros a los que aplica esta norma deben ser operados: (1) En conformidad con los términos establecidos en su certificado de aeronavegabilidad. (2) Dentro de las limitaciones de utilización y cartas de performance establecidas en su manual de vuelo o prescritas por la DGAC teniendo presente que al aplicar las normas de este capítulo, se tendrán en cuenta todos los factores que afecten de modo importante a la performance del helicóptero (como por ejemplo: Masa, procedimientos operacionales, la altitud de presión apropiada a la elevación del helipuerto/aeródromo, temperatura, viento, y condiciones de la pista, es decir, presencia de fango, agua, hielo o una combinación de estos elementos. Tales factores se tomarán en cuenta directamente como parámetros de utilización o indirectamente mediante tolerancias o márgenes que pueden indicarse en los datos de performance. (b) En el helicóptero deberán existir letreros, listas, marcas en los instrumentos, o combinaciones de estos recursos, que presenten visiblemente las limitaciones prescritas por la DGAC. (c) El piloto al mando deberá operar dentro de las limitaciones de peso impuestas por las normas aplicables de homologación en cuanto al ruido. (d) Limitaciones de peso. (1) El peso del helicóptero al comenzar el despegue no excederá de aquel establecido en su Manual de Vuelo, teniendo en cuenta las reducciones de peso previstas en (a)(2) anterior, conforme progresa el vuelo. (2) En ningún caso, el peso calculado para la hora prevista de aterrizaje en el aeródromo en que se pretende aterrizar y en cualquier otro de alternativa, excederá del peso máximo de aterrizaje especificado en el Manual de Vuelo del helicóptero teniendo en cuenta lo indicado en (a)(2) anterior. (3) En ningún caso, el peso al comenzar el despegue o a la hora prevista de aterrizaje en el aeródromo en que se pretende aterrizar y en cualquier otro de alternativa de destino, deberá exceder los pesos máximos pertinentes para las que se haya demostrado el cumplimiento de las normas aplicables de homologación en cuanto al ruido, cuando corresponda. 135.303 PERFORMANCE Y ENTORNOS DE OPERACIÓN. (a) Generalidades. (1) El operador establecerá, para la aprobación de la DGAC, aquellos procedimientos necesarios para controlar el riesgo relacionado con una falla del grupo motor. (2) El operador reportará a la DGAC cualquier cambio en el entorno del helipuerto que haga necesario modificar la Resolución de Funcionamiento aprobada por la DGAC. (b) Clases de performance según etapa del vuelo. (1) Despegue y ascenso inicial: (i) Clase de performance 1. En caso de falla de un motor, o por otros motivos en cualquier punto del despegue, el piloto al mando del helicóptero podrá interrumpir el despegue y detenerse dentro de la distancia de aceleración-parada disponible, o continuar el despegue y salvar con un margen adecuado todos los obstáculos situados a lo largo de toda la trayectoria de vuelo hasta cumplir con (2)(i) siguiente. (ii) Clase de performance 2. En caso de falla de un motor en cualquier momento después de alcanzar el DPATO, el piloto al mando del helicóptero podrá continuar el despegue franqueando con un margen adecuado todos los obstáculos situados a lo largo de la trayectoria de vuelo hasta cumplir con (2)(i) siguiente. Antes del DPATO, la falla del motor crítico podría obligar al helicóptero a efectuar un aterrizaje forzoso. (iii) Clase de performance 3. En cualquier punto de la trayectoria de vuelo, la falla de un grupo motor obligará al piloto al mando del helicóptero a efectuar un aterrizaje forzoso. (2) En ruta - un motor inactivo. (i) Operaciones en Clase de performance 1 y 2. En caso de falla del grupo motor en cualquier punto en la fase en ruta, el piloto al mando del helicóptero podrá continuar el vuelo hasta un lugar en que puedan satisfacerse las condiciones indicadas en (3)(i) siguiente para operaciones en Clase performance 1 o las correspondientes a (3)(ii) siguiente para operaciones en Clase de performance 2, sin volar por debajo de la altitud mínima apropiada en cualquier punto. (ii) Operaciones en Clase de performance 3. El piloto al mando del helicóptero podrá, con todos los grupos motores en funcionamiento, continuar por la ruta prevista o desviaciones planificadas sin volar en cualquier punto por debajo de la altitud mínima apropiada. En cualquier punto de la trayectoria de vuelo, la falla de un grupo motor obligará al helicóptero a realizar un aterrizaje forzoso. (3) Aproximación y aterrizaje: (i) Operaciones en Clase de performance 1. En caso de falla del grupo motor, que se observe en cualquier punto durante la fase de aproximación y aterrizaje, antes del punto de decisión de aterrizaje, el piloto al mando del helicóptero podrá, en el punto de destino o en cualquier otro de alternativa, después de franquear todos los obstáculos en la trayectoria de aproximación, aterrizar y detenerse dentro de la distancia de aterrizaje disponible o efectuar un aterrizaje interrumpido y franquear todos los obstáculos en la trayectoria de vuelo con un margen suficiente equivalente al que se indica en (b)(1)(i) anterior. En caso de que la falla ocurra antes del punto de decisión de aterrizaje, el piloto al mando del helicóptero podrá aterrizar y detenerse dentro de la distancia de aterrizaje disponible. (ii) Operaciones en Clase de performance 2. En caso de falla del grupo motor antes del DPBL, el piloto al mando del helicóptero en el punto de destino o en cualquier otro de alternativa, después de franquear todos los obstáculos en la trayectoria de aproximación, aterrizará o bien se detendrá dentro de la distancia de aterrizaje disponible o efectuar un aterrizaje interrumpido y franquear todos los obstáculos en la trayectoria de vuelo con un margen adecuado equivalente al indicado en (b)(1)(ii) anterior. Después del DPBL, la falla del grupo motor podría obligar al piloto al mando del helicóptero a realizar un aterrizaje forzoso. (iii) Operaciones en Clase de performance 3. En cualquier punto de la trayectoria del vuelo, la falla de un motor obligará al piloto al mando del helicóptero a realizar un aterrizaje forzoso. (c) Entornos operacionales: (1) Hostil congestionado. Solo helicópteros certificados como Categoría A pueden operar hacia o desde lugares situados en un entorno hostil congestionado, determinado por la DGAC. (2) Hostil no congestionado. Solo helicópteros certificados como Categoría A y B pueden operar hacia o desde este tipo de lugar establecido por la DGAC. (3) Hostil. Solo helicópteros certificados como Categoría A y B pueden operar hacia o desde este tipo de lugar establecido por la DGAC. (4) No hostil. Cualquier categoría o clase de helicópteros puede operar en este tipo de entorno definido por la DGAC. 135.305 DATOS SOBRE OBSTÁCULOS. El operador empleará todos los datos disponibles sobre obstáculos para elaborar procedimientos a fin de cumplir con las fases de despegue, ascenso inicial, aproximación y aterrizaje descritas en el Manual de Vuelo. 135.307 REQUISITOS DE PERFORMANCE. HELICÓPTEROS TERRESTRES OPERADOS SOBRE EL AGUA. Los helicópteros que vuelen sobre el agua en un entorno hostil estarán certificados para amaraje. El estado de la mar formará parte integrante de la información sobre amaraje. Se podrá operar un helicóptero transportando pasajeros sobre el agua, si: (a) Es operado a una altitud que le permita llegar a tierra en caso de una falla de motor. (b) Es necesario para realizar las maniobras de despegue y aterrizaje. (c) El helicóptero está equipado con dispositivos de flotación. (d) Es un helicóptero multimotor operado con un peso que le permita ascender con el motor crítico inoperativo, por lo menos a 50 pies por minuto a una altitud de 1000 pies sobre la superficie. 135.309 OPERACIONES EN HELICÓPTEROS MONOMOTORES. Los helicópteros monomotores se utilizarán solamente en condiciones de luz diurna, y en las rutas y desviaciones de las mismas, que permitan realizar un aterrizaje forzoso en condiciones de seguridad en caso de falla de motor. CAPÍTULO E: INSTRUMENTOS, EQUIPOS, LUCES Y EQUIPAMIENTO. 135.401 GENERALIDADES. El operador verificará que el helicóptero, además del equipo necesario para el otorgamiento del certificado de aeronavegabilidad, cuente con los instrumentos y equipos que se prescriben en los párrafos siguientes, en forma operativa, de acuerdo con el helicóptero utilizado y las operaciones previstas de realizar. Para la instalación de estos instrumentos y equipos se deberá solicitar la aprobación a la DGAC. 135.403 INSTRUMENTOS. Los helicópteros deberán estar equipados con instrumentos para que los miembros de la tripulación de vuelo puedan verificar la trayectoria de vuelo del helicóptero, llevar a cabo cualquier maniobra reglamentaria requerida y observar las limitaciones de utilización del helicóptero en las condiciones de utilización previstas. (a) Helicópteros que operen conforme a las reglas de vuelo VFR. Todos los helicópteros estarán equipados con: (1) Brújula magnética. (2) La altitud barométrica. (3) La velocidad indicada. (4) La cantidad de combustible por cada estanque. (5) La posición del tren de aterrizaje si este es retráctil. (6) Los parámetros básicos de funcionamiento del motor (tacómetros, indicador presión de aceite, indicadores de temperatura para cada motor-aceite y líquido refrigerante, indicador de presión de carga, cuando corresponda). (b) Helicópteros que realicen vuelos nocturnos conforme a las reglas de vuelo VFR. Además de los instrumentos básicos especificados para volar bajo reglas de vuelo VFR deben contar con los siguientes: (1) Indicador giroscópico de razón de viraje o equivalente. (2) Un indicador de desplazamiento lateral. (3) Las luces indicadas en 135.407 (a). (c) Para todos los helicópteros que vuelen conforme a las reglas de vuelo por instrumentos (IFR). Todos los helicópteros, cuando vuelen con sujeción a las reglas de vuelo por instrumentos o cuando no se puedan mantener en la actitud deseada sin referirse a uno o más instrumentos de vuelo, estarán equipadas en cada puesto de pilotaje con: (1) Los instrumentos y equipos básicos especificados para volar bajo reglas de vuelo VFR. (2) Reloj instalado en la aeronave con indicación de hora, minutos y segundos con un segundo indicador de tiempo transcurrido o de indicación digital. (3) Un indicador de actitud de vuelo (horizontal artificial) para cada piloto y uno adicional. (4) Un indicador de rumbo (giróscopo direccional). (5) Dos Altímetros sensitivos. (6) Un Variómetro. (7) Indicador de la velocidad aerodinámica con dispositivos que impidan su mal funcionamiento debido a condensación o a formación de hielo. (8) Fuente alterna de presión estática. (9) Cuando vuelen en conformidad con reglas IFR, o cuando no puedan mantenerse en la actitud deseada sin referirse a uno o más instrumentos de vuelo estarán equipados con un dispositivo que indique en el puesto de pilotaje, la temperatura exterior. (10) Indicador de calefacción al sistema estático pitot. (11) Cuando corresponda, Sistema de estabilización aumentada (SAS). NOTA: Los indicadores de velocidad, rumbo y viraje, se pueden integrar mediante combinaciones de instrumentos o directores de vuelo, con tal que se conserven las garantías contra la falla total inherentes a los tres instrumentos por separado. 135.405 EQUIPOS. (a) Básicos. (1) Medios para comprobar si es adecuada la energía que acciona los instrumentos giroscópicos. (2) Fuente de energía auxiliar para los instrumentos indicadores de actitud de vuelo activados eléctricamente. (3) Todos los helicópteros que operen IFR, deberán estar provistos de una fuente de energía independiente que permita el funcionamiento e iluminación por un mínimo de treinta (30) minutos de un indicador de actitud de vuelo stand by. (4) Un sistema que indique la adecuada alimentación de los instrumentos giroscópicos de vuelo, sean éstos eléctricos, a succión o a presión. (5) La fuente de energía auxiliar deberá entrar en funcionamiento en forma automática en caso de una falla total del sistema principal generador de electricidad y en el tablero de instrumentos deberá haber una indicación clara de que el indicador de actitud de vuelo funciona con la energía auxiliar. (b) Equipos de comunicaciones. (1) Para los vuelos en partes definidas del espacio aéreo o en rutas en las que se ha prescrito un tipo de Performance de Comunicación Requerida (RCP), la aeronave deberá, además de los requisitos siguientes estar dotada de equipo de comunicaciones que le permita funcionar de acuerdo con el tipo o tipos de RCP prescritos y estar autorizado por la DGAC. (2) Aeronaves que operen bajo las reglas de vuelo VFR. Deberán contar con un sistema de comunicación que permita la comunicación en ambos sentidos en el modo y frecuencia asignado al espacio aéreo en que está operando. (3) Aeronaves que operen bajo reglas de vuelo IFR o VFR nocturno. Deberán contar con dos sistemas de comunicación que permita la comunicación constante, en ambos sentidos, en el modo y frecuencia asignado al espacio aéreo en que está operando y recibir información meteorológica en cualquier momento durante el vuelo. (4) Los equipos de comunicaciones, deben ser aptos para comunicarse en la frecuencia aeronáutica de emergencia 121.5. (5) El helicóptero deberá contar como mínimo con un micrófono para cada tripulante de vuelo, con dos parlantes independientes o un parlante y un par de fonos. (6) La instalación de cada sistema deberá ser independiente, de modo que la falla de una unidad o elemento cualquiera no afecte el funcionamiento del otro. (c) Equipos de navegación. Todos los helicópteros irán provistos del equipo de navegación que les permita proseguir conforme al plan de vuelo y de acuerdo a los requisitos del servicio de tránsito aéreo de acuerdo a lo siguiente: (1) Para operaciones VFR. La navegación en los vuelos que se atengan a las reglas VFR se efectúe por referencia a puntos característicos del terreno. (2) Para operaciones IFR. Para los vuelos en que se proyecte aterrizar en condiciones meteorológicas de vuelo por instrumentos, el helicóptero estará provisto de equipo de navegación apropiado que proporcione guía hasta un punto desde el cual pueda efectuarse un aterrizaje visual. Este equipo permitirá obtener tal guía respecto a cada uno de los helipuertos en que se proyecte aterrizar en condiciones meteorológicas de vuelo por instrumentos y a cualquier helipuerto de alternativa designado. (3) El helicóptero estará provisto de equipos de navegación para verificar que, en caso de falla de un elemento en cualquier fase del vuelo, el equipo restante sea suficiente para permitir que el helicóptero navegue en forma segura y de acuerdo al plan de vuelo original. Además, la instalación de cada sistema deberá ser independiente, de modo que la falla de una unidad o elemento cualquiera no afecte el funcionamiento del otro. (4) En operaciones para las que se ha prescrito una especificación de navegación basada en la performance (PBN), el helicóptero deberá, además de los requisitos de (c) anterior cumplir con lo siguiente: (i) Estar dotado de equipo de navegación que le permita funcionar de conformidad con las especificaciones para la navegación prescritas; y (ii) estar autorizado por la DGAC para realizar dichas operaciones. (iii) contará con la información relativa a las capacidades de especificación de navegación del helicóptero que se incluyen en la MEL. (5) Los sistemas de navegación requeridos por esta sección, deberán entregar información independiente para cada tripulante de vuelo. (d) Otros equipos. (1) Registradores de datos de vuelo digitales (DFDR), grabadores de voz en la cabina de pilotos (CVR) y registradores de enlace de datos. Tanto los registradores de datos de vuelo como los grabadores de voz, deben satisfacer las especificaciones de resistencia al impacto e incendio con el fin de proporcionar la máxima protección a los registros para su preservación, recuperación y trascripción. Además estarán sujetos a las verificaciones operacionales establecidas en el Capítulo M. (i) Registrador de datos de vuelo. (A) Ninguna persona puede operar bajo esta norma, un helicóptero multimotor propulsado por turbina fabricado después del 11 octubre 1991 y que tenga una configuración de asientos de pasajeros conforme a su certificado de tipo de 10 a 19 asientos, excluyendo asientos de la tripulación, debe estar equipado a partir del 01 ene 2020 con uno o más registradores de datos de vuelo que use un método digital de grabación (DFDR), de almacenamiento de datos y un método para recuperar en forma rápida los datos almacenados, exceptuando los helicópteros indicados en párrafo G siguiente. Los parámetros especificados en TABLA 1 del Apéndice 3 deben ser grabados dentro del rango, exactitud, resolución e intervalos de grabación según se especifica. El grabador, debe almacenar no menos de 25 horas de operación del helicóptero. (B) Ninguna persona puede operar bajo esta norma, un helicóptero multimotor propulsado por turbina fabricado después del 11 octubre 1991 que tenga una configuración de asientos de pasajeros conforme a su certificado de tipo de mas de 20 asientos a no ser que esté equipado con uno o más registradores de datos de vuelo que use un método digital de grabación (DFDR) y un método para recuperar en forma rápida los datos almacenados. Los parámetros especificados en TABLA 2 del Apéndice 3 deben ser grabados dentro del rango, exactitud, resolución e intervalos de grabación según se especifica. El grabador, debe almacenar no menos de 25 horas de operación del helicóptero. (C) Cada vez que se instale un registrador de datos de vuelo requerido por esta sección, este no debe ser desconectado durante el tiempo de vuelo debiendo operar continuamente desde el instante en que el helicóptero comienza el despegue hasta que el helicóptero ha aterrizado en su destino. (D) Un total de una (1) hora de los datos registrados puede ser borrada con fines de prueba del grabador o sistema de grabación de datos de vuelo. El borrado de acuerdo a lo señalado debe corresponder a la data más antigua acumulada al momento de la prueba. (E) Ante un accidente o incidente que exija aviso inmediato a la DGAC, el operador deberá desconectar y mantener desconectados los registradores y conservar la información por un lapso de 60 días o si lo solicita la DGAC, por un tiempo mayor. (F) Todo grabador de datos de vuelo debe poseer un dispositivo que ayude a su ubicación debajo del agua. (G) Helicópteros fabricados antes del 18 agosto 1997: (*) Bell 212 (*) Bell 214 ST (*) Bell 412 (*) Bell 412 SP (*) Boeing Chinook (BV 234) (*) Eurocopter Puma 330J (*) Sikorsky 61N (*) Sikorsky 76 A. (H) Los helicópteros certificados de tipo antes del 1 octubre 1969 deben registrar los siguientes parámetros: (*) Tiempo (*) Altura (*) Velocidad (*) Aceleración vertical (*) Rumbo (*) Tiempo de cada transmisión de radio hacia y desde el control de tránsito aéreo. (*) Actitud de cabeceo (*) Actitud de alabeo (*) Aceleración longitudinal (*) Posición de la barra de mando o de la superficie de control de cabeceo; y (*) Empuje de cada motor. (I) Los helicópteros certificados de tipo después del 30 septiembre 1969 deben registrar los siguientes parámetros: (*) Tiempo (*) Altura (*) Velocidad (*) Aceleración vertical (*) Rumbo (*) Tiempo de cada transmisión de radio hacia y desde el control de tránsito aéreo. (*) Actitud de cabeceo (*) Actitud de alabeo (*) Aceleración longitudinal (*) Posición del compensador de cabeceo (*) Posición de la barra de mando o de la superficie de control de cabeceo. (*) Posición de la rueda de control o de la superficie de control lateral (*) Posición del pedal de control de la dirección o de la superficie de control de deslizamiento. (*) Empuje de cada motor. (ii) Grabador de voz en cabina (CVR). (A) Ninguna persona puede operar un helicóptero multimotor turbina con una configuración de asientos de pasajeros según certificado de tipo de 6 o más excluyendo los de pilotos y para el cual se requieren dos pilotos conforme al certificado de tipo o reglas de operación, a no ser, que esté equipada con un registrador de voz en cabina que: (*) Opere continuamente desde el uso de la lista de chequeo antes del vuelo y hasta que se completa la lista de chequeo al final del vuelo y sea capaz de conservar la información durante los últimos 30 minutos. (**) A partir de la fecha de publicación de la presente edición, retenga a lo menos las 2 últimas horas de información y no sean del tipo alámbricos o de cinta magnética. (B) Todos los helicópteros a los cuales esta sección les aplique, que tengan instalado un equipo de comunicaciones de transmisión de datos (data link), deben grabar todos los mensajes que se generen. (C) Todo helicóptero propulsado por motor turbina y que para su operación requiera dos pilotos, deberá a contar del 1 enero 2016 estar equipada con CVR O CARS. (iii) FDR/CVR. (A) Ante un accidente o incidente que exija aviso inmediato a la DGAC, el operador deberá conservar la información de los registradores. Además deberá: (*) Desconectar, retirar y proteger los dispositivos antes mencionados. (*) Hacer entrega de estos elementos al órgano jurisdiccional competente o a la DGAC según corresponda. (B) Todo registrador de datos de vuelo (FDR) y de voz en cabina, deberá: (*) Ser pintado de un color anaranjado o amarillo. (*) Tener integrado a su estructura material reflectante que permita facilitar su ubicación. (*) Tener adosado un dispositivo automático que permita su ubicación bajo el agua. (iv) Registradores de enlace de datos. (A) Todo helicóptero que reciba su primer certificado de aeronavegabilidad en fábrica el 1 enero 2016 o en fecha posterior y que utilice cualquiera de las aplicaciones para comunicaciones por enlace de datos grabarán las siguientes variables en un registrador de vuelo y mantendrán la información a lo menos por las dos últimas horas de funcionamiento: (*) Capacidad de inicio del enlace de datos (registro obligatorio). (*) Comunicaciones de enlace de datos controlador-piloto (registro obligatorio). (*) Servicios de información de vuelo por enlace de datos (registro obligatorio). (*) Vigilancia dependiente automática - contrato (registro obligatorio). (*) Vigilancia dependiente automática - radiodifusión (registro en la medida de lo factible). (*) Control de las operaciones aeronáuticas (registro en la medida de lo factible). (B) Los registros por enlace de datos deberán poder correlacionarse con los registros de audio del puesto de pilotaje. (2) Transmisor localizador de emergencia (ELT). (i) Toda aeronave deberá estar equipada con un Transmisor localizador de emergencia ELT del tipo automático que cumpla con TSO C-126 que sea capaz de transmitir en 121.5 y 406 MHz simultáneamente, que tenga su switch inercial en condición operativa y cuya batería cumpla con lo siguiente: (A) Sean reemplazadas o recargadas. (*) Cuando el transmisor haya acumulado más de una (1) hora de operación. (*) Cuando cumpla el 50% de su vida útil o si la batería es recargable cuando se cumpla el 50% de su vida útil de carga de acuerdo con lo establecido por el fabricante del transmisor. Este requisito no aplica a aquellas baterías que no son afectadas por periodos de almacenamiento. Por ejemplo baterías activadas por agua. (*) La nueva fecha de vencimiento para reemplazo o recarga debe marcarse en forma legible en el exterior del transmisor y ser anotada en los registros de mantenimiento. (B) Independiente del tipo de batería recargable o no que se emplee, estas deberán permanecer cargadas de forma que el dispositivo permanezca siempre en condición operativa. (ii) Codificación de los ELT. (A) Los ELT deberán utilizar la codificación asignada por el Departamento de Seguridad Operacional de la DGAC, la que será válida mientras el helicóptero mantenga su matrícula y se encuentre registrada en Chile. (B) La codificación a emplear corresponderá a una palabra hexadecimal de 15 caracteres, código que será reconocido por el sistema mundial de rastreo y localización satelital (COSPAS-SARSAT) y deberá ser solicitada a la DGAC utilizando el formulario "FORM. DGAC OPS 1" incluido en Apéndice 4. (C) La comunicación formal de la asignación del código deberá ser considerada como un documento técnico/operacional, debiendo ser incorporada en los registros de mantenimiento del helicóptero y registrando el código asignado en la bitácora o libro de vuelo de la aeronave afectada. (D) El operador será responsable de la pronta codificación del ELT de acuerdo a la información pertinente suministrada por la DGAC. (E) El operador deberá informar a la brevedad de cualquier cambio o variación de la información suministrada al solicitar la codificación, con tal de mantener actualizada la información que requieren los Servicios de Búsqueda y Salvamento. (3) Transpondedor de notificación de altitud de presión y codificación. (i) Todo helicóptero estará equipado con un transpondedor de notificación de altitud de presión operativo, capaz de responder en modo 3/A de 4096 dígitos junto a un reporte automático de altitud de presión, que le permita responder a interrogaciones en modo C, con el objeto de transmitir información de altitud en incrementos de 100 pies, consecuente con la altitud máxima de operación del helicóptero y que cumpla con la TSO-C47b, TSO-C47c o TSO-C112. (ii) La codificación del transpondedor se efectuará conforme al procedimiento que se establece en Apéndice 5 de esta norma. (iii) Todo helicóptero que obtenga por primera vez su certificado de aeronavegabilidad en Chile el 01 ene 2018 o en fecha posterior, estará equipado con un transpondedor Modo S. (4) Sistema de protección contra hielo. Todo helicóptero que opere en condiciones o con pronóstico de formación de hielo deberá contar con un sistema de deshielo o antihielo operativo en cada hélice, parabrisas, motor, pala, superficie de estabilización o control y en toda toma del sistema estático pitot. (5) Sistema control de vibraciones. Los helicópteros que tengan una masa máxima certificada de despegue superior a 3 175 kg o una configuración de capacidad máxima de asientos de pasajeros superior a 9 deberán estar equipados con un sistema de control de vibraciones. (6).Helicópteros equipados con visualizadores de "cabeza alta" (HUD) o sistemas de visión mejorada (EVS). (i) Para los helicópteros equipados con HUD o visualizadores equivalentes, EVS o CVS, o cualquier combinación de esos sistemas en un sistema híbrido, la DGAC establecerá los criterios para el uso de tales sistemas para la operación segura de los helicópteros. (ii) Para aprobar el uso operacional de sistemas de aterrizajes automáticos, HUD o visualizadores equivalentes, EVS, SVS o CVS, el operador se verificará de que: (A) el equipo satisface los requisitos apropiados en materia de certificación de la aeronavegabilidad; (B) se ha llevado a cabo una evaluación de riesgos de seguridad operacional de las operaciones apoyadas por los sistemas de aterrizaje automático, HUD o visualizadores equivalentes, EVS, SVS o CVS; (C) se ha establecido y documentado los procedimientos relativos al uso de sistemas de aterrizaje automático, HUD o visualizadores equivalentes, EVS, SVS o CVS y a los requisitos de instrucción correspondientes. (7) Sistema de advertencia de la proximidad del terreno (GPWS). Todo helicóptero que vuele de conformidad con las reglas de vuelo IFR y que tenga una masa máxima certificada de despegue superior a 3 175 kg o una configuración de capacidad máxima de asientos de pasajeros superior a 9, debería estar equipado con un sistema de advertencia de la proximidad del terreno provisto de una función frontal para evitar impactos. (8) Gestión de datos electrónicos de navegación. (i) El operador no empleará datos electrónicos de navegación que hayan sido procesados para su aplicación en vuelo o en tierra, a menos que la DGAC haya aprobado los procedimientos del operador para garantizar que el proceso aplicado y los datos entregados cumplan normas aceptables de integridad, y que los datos sean compatibles con la función prevista del equipo que los utilizará. (ii) El operador implantará procedimientos que garanticen la distribución e inserción oportunas de datos electrónicos de navegación actualizados e inalterados a todas las aeronaves que los necesiten. 135.407 LUCES Y EQUIPAMIENTO. (a) Luces. Todo operador, además de las luces indicadas en la DAN 91 "Reglas del Aire", deberá verificar que sus helicópteros estén equipados con las siguientes luces: (1) Dos faros de aterrizaje. A lo menos uno orientable en el plano vertical. (2) Luces de instrumentos y de equipos indispensables para la operación segura del helicóptero utilizados por la tripulación de vuelo. (3) Luces en todos los compartimientos de pasajeros. (b) Equipamiento. (1) Para todos los helicópteros, en todos los vuelos. Antes de iniciar una operación, todo helicóptero deberá estar equipado con el siguiente equipamiento en condición operativa: (i) Equipamiento sanitario: Todo helicóptero estará equipado con un botiquín de primeros auxilios cuyo contenido según asientos de pasajeros se indica en Apéndice 6 de esta DAN. (ii) Extintores portátiles de un tipo que, cuando se descarguen, no causen contaminación peligrosa del aire dentro del helicóptero, de acuerdo con lo siguiente: (A) El tipo y cantidad de agente extintor debe estar de acuerdo al tipo de fuego que puede ocurrir en el compartimiento donde se intenta utilizar el extintor y diseñados para minimizar el peligro de la concentración de gases tóxicos. (B) Cuando se transporte solo carga, al menos un extintor manual para fuegos eléctricos y uno conforme al tipo de carga que transporte, accesible para la tripulación durante el vuelo. (C) Extintores portátiles de un tipo que, cuando se descarguen, no causen contaminación peligrosa del aire dentro del helicóptero tales como polvo químico seco o dióxido de carbono y cuya instalación y fijación no entorpezca la operación segura del helicóptero o afecte la seguridad de la tripulación y pasajeros. Su ubicación deberá permitir el fácil acceso a ellos a no ser que estos se encuentren a la vista. Si se encuentran almacenados, esta ubicación debe estar señalizada. Al menos uno estará ubicado: (*) En la cabina de pilotos; y (**) En la cabina de pasajeros cuando esta esté separada del compartimiento de la cabina de pilotos y que no sea de fácil acceso a los miembros de la tripulación de vuelo; (D) Todo agente extintor que se utilice en los extintores de incendios incorporados en los receptáculos destinados a desechar toallas, papel o residuos en los lavabos de un helicóptero cuyo certificado de aeronavegabilidad individual se haya expedido por primera vez el 31 dic 2011 o después y todo agente extintor empleado en los extintores de incendios portátiles de un helicóptero cuyo certificado de aeronavegabilidad individual haya sido expedido por primera vez el 31 de diciembre de 2018 o después, no será de un tipo de los enumerados en el protocolo de Montreal aprobado por el DECRETO SUPREMO (Relaciones Exteriores) N° 238 DEL 08 MAR 1990 (publicado el 28 abr 1990) relativo a las sustancias que agotan la capa de ozono. (iii) Un asiento o litera para cada persona mayor de dos (2) años. Menores a la edad señalada, pueden ser llevados en brazos de su acompañante o en sillas certificadas para su uso en aviación. (iv) Cinturones para cada asiento y litera; (v) Arneses de seguridad para cada asiento de los miembros de la tripulación de vuelo y asiento de tripulante auxiliar. El arnés de seguridad de cada asiento de piloto deberá incluir un dispositivo que sujete el torso del ocupante en caso de desaceleración rápida. El arnés de seguridad de cada asiento de piloto deberá incluir un dispositivo destinado a impedir que el piloto que sufra una incapacitación súbita dificulte el acceso a los mandos de vuelo. (vi) De no contar con fusibles automáticos, requerirá de fusibles de repuesto de los amperajes apropiados para reemplazar aquellos que sean accesibles en vuelo. (vii) Con medios para verificar que se comunique a los pasajeros la información e instrucciones siguientes: (A) cuando han de ajustarse los cinturones de seguridad; (B) cuando y como ha de utilizarse el equipo de oxígeno, si se exige provisión de oxígeno; (C) no fumar; (D) ubicación y uso de los chalecos salvavidas, o de los dispositivos de flotación equivalentes si se exige llevar esos dispositivos; y (E) ubicación y modo de abrir las salidas de emergencia. (viii) Los helicópteros que se empleen sobre zonas terrestres o marítimas en las que sería muy difícil la búsqueda y salvamento, estarán provistos de los dispositivos de señales y de equipo salvavidas (incluso medios para el sustento de la vida) apropiados al área sobre la que se haya de volar. (ix) Micrófonos de vástago o de garganta cuando el helicóptero se encuentre bajo el nivel de transición/altitud que permitan la comunicación entre los miembros de la tripulación de vuelo que se encuentren en servicio en el compartimiento de pilotos. (x) Luz portátil: Todo helicóptero de transporte de pasajeros o carga deberá disponer de una luz portátil operativa y de rápido acceso desde el asiento de cada miembro de la tripulación. (xi) Hacha de rescate para helicópteros con una capacidad de asientos de pasajeros de 19 o más ubicada de tal forma que no sea alcanzable por los pasajeros durante una operación normal. (xii) El equipamiento señalado, deberá cuando corresponda: (A) Ser inspeccionado regularmente de acuerdo a los períodos de inspección establecidos en las especificaciones técnicas del producto, para verificar su condición servible y disponibilidad inmediata para cumplir con los propósitos de emergencia propuestos; (B) Estar fácilmente accesible a la tripulación y cuando corresponda, a los pasajeros. (C) Estar claramente identificado y rotulado para indicar su método de operación; (D) Estar rotulado indicando la fecha de vigencia. (E) Los períodos de inspección señalados por el fabricante se deberán incluir en el respectivo Programa de Inspección del helicóptero. (2) Para todos los helicópteros que vuelen sobre el agua. (i) Todo helicóptero deberá llevar para cada pasajero un chaleco salvavidas o cojín con capacidad de flotación que cumplan con los TSO C13 y C72 respectivamente, situado en un lugar fácilmente accesible desde el asiento de la persona que haya de usarlo cuando en su trayectoria de despegue o aterrizaje exista la probabilidad de un amarizaje. La tripulación de vuelo deberá estar equipada en forma permanente con un chaleco salvavidas que los proteja de daños cervicales. (ii) Medios de flotación. Los helicópteros, cuando se prevea que hayan de volar sobre el agua, estarán equipados con medios de flotación permanente o rápidamente desplegable, a fin de verificar un amaraje forzoso seguro del helicóptero cuando: (A) Se realizan operaciones en el mar u otras operaciones sobre el agua; o (B) se vuele sobre el agua a una distancia desde tierra correspondiente a más de 10 minutos, a la velocidad normal de crucero, en un entorno hostil y en Clase de performance 1 ó 2; o (C) se vuele sobre el agua en un entorno no hostil a una distancia desde tierra especificada por la autoridad competente del Estado responsable y en Clase de performance 1; ó (D) se vuele sobre el agua a una distancia desde tierra superior a la distancia de autorrotación o de aterrizaje forzoso seguro, y en Clase de performance 3. (iii) Para las operaciones en el mar, al volar más allá de la distancia de autorrotación a partir de tierra todos los ocupantes usarán el chaleco salvavidas a menos que el ocupante lleve puesto un traje de supervivencia integral que incluya función de chaleco salvavidas. (iv) Cuando la temperatura del mar sea inferior a 10°C o cuando el tiempo de rescate estimado exceda del tiempo de supervivencia calculado, todos los ocupantes deberán usar un traje de supervivencia. (3) Para todos los helicópteros que realicen vuelos prolongados sobre el agua. (i) Además del equipo prescrito, el equipo que se indica a continuación deberá ser instalado en todos los helicópteros utilizados en rutas sobre el agua por 30 o más minutos. (A) Balsas salvavidas, estibadas de forma que faciliten su empleo si fuera necesario, en número suficiente para alojar a todas las personas que se encuentren a bordo, provistas del equipo de salvamento incluso medios para el sustento de la vida que sea apropiado para el vuelo que se vaya a emprender y de acuerdo a las siguientes características: (*) Por lo menos el 50% de las balsas salvavidas llevadas, deberían ser desplegables por control a distancia. (**) Las balsas que no sean desplegables por control a distancia y de un peso superior a 40 kg, deberán estar equipadas con algún medio mecánico de despliegue. Cuando el helicóptero esté equipado con dos balsas salvavidas, cada una de ellas podrá llevar a todos los ocupantes en estado de carga excesiva. (B) Equipo necesario por cada balsa para hacer las señales pirotécnicas de socorro. (C) Un transmisor localizador de emergencia aprobado, que sea del tipo supervivencia, ELT (s) que cumpla con TSO C-126, resistente al agua, flote por sí mismo, sea capaz de transmitir en la frecuencia de emergencia 121.5 Mhz y 406 Mhz, y que no dependa del sistema de alimentación eléctrica del helicóptero. (ii) Cada chaleco salvavidas irá provisto de un medio de iluminación eléctrica, a fin de facilitar la localización de las personas. (4) Helicópteros que vuelen a grandes altitudes. (i) La altitud aproximada en la atmosfera tipo, correspondiente al valor de presión absoluta empleada en este texto, es la siguiente:
Presión absoluta
Metros
Pies
700 hPa
3 000
10 000
620 hPa
4 000
13 000
376 hPa
7 600
25 000
(ii) Los helicópteros que tengan que utilizarse a altitudes de vuelo en que la presión atmosférica sea inferior a 700 hPa en los compartimientos de pasajeros y pilotos llevarán dispositivos para el almacenaje y distribución de oxígeno que puedan contener y distribuir la provisión de oxígeno requerida en 135.235 (b)(2). (iii) Los helicópteros que tengan que utilizarse a altitudes de vuelo en que la presión atmosférica sea inferior a 700 hPa pero que dispongan de medios para mantener presiones mayores que la citada en los compartimientos de pasajeros y pilotos llevarán dispositivos para el almacenaje y distribución del oxígeno que puedan contener y distribuir la provisión requerida en 135.235 (b)(3). (iv) Un helicóptero que tenga que utilizarse a altitudes de vuelo en las que la presión atmosférica sea inferior a 376 hPa, o que, al volar a altitudes en las que la presión atmosférica sea superior a 376 hPa que no pueda descender de manera segura en cuatro minutos a una altitud de vuelo en la que la presión atmosférica sea igual a 620 hPa, y al que se ha otorgado certificado individual de aeronavegabilidad el 9 de noviembre de 1998 o después de esa fecha, estará equipado con equipo de oxígeno autodesplegable. El número total de dispositivos para distribución de oxígeno será como mínimo un 10 % mayor que el número de asientos de pasajeros y de tripulación de cabina. CAPÍTULO F: NORMAS DE ATENUACIÓN Y HOMOLOGACIÓN EN CUANTO AL RUIDO. 135.501 GENERALIDADES (a) Todo helicóptero cumplirá con los niveles de ruido indicados en su manual de vuelo y establecidos en su proceso de certificación. (b) Cuando corresponda, todos los helicópteros que deban observar las normas de homologación acústica, llevarán un documento que acredite esa homologación acústica. Cuando ese documento, o una declaración apropiada que certifique la homologación acústica contenida en otro documento aprobado por la DGAC se expida en un idioma distinto del inglés, se incluirá una traducción al inglés. 135.503 PROCEDIMIENTOS OPERACIONALES DE HELICÓPTEROS PARA LA ATENUACIÓN DEL RUIDO. (a) Los procedimientos operacionales de los helicópteros para la atenuación del ruido deberán ajustarse a la información contenida en el AIP para el respectivo aeródromo/helipuerto. (b) Cuando sea factible, los procedimientos de atenuación del ruido especificados por un operador para cualquier tipo determinado de helicóptero deberán ser los mismos para todos los aeródromos/helipuertos. CAPÍTULO G: PERSONAL DE VUELO 135.601 TRIPULACIÓN DE VUELO. (a) Composición de la tripulación de vuelo. (1) La tripulación de vuelo no será menor que la especificada en el manual de operaciones del operador. La tripulación de vuelo incluirá, además del mínimo especificado en el manual de vuelo o en otros documentos relacionados con el certificado de aeronavegabilidad, los miembros de la tripulación que sean necesarios según el tipo de helicóptero empleado, el tipo de operación y la duración del vuelo entre los puntos en que se releva la tripulación. (2) El operador deberá considerar un segundo al mando (copiloto) para helicópteros con una configuración de diez o más asientos de pasajeros, excluyendo los asientos de los pilotos. (3) El operador deberá considerar un segundo al mando (copiloto) cuando realice operaciones transportando pasajeros en vuelo IFR. (b) Funciones de los miembros de la tripulación de vuelo en casos de emergencia. El operador deberá asignar a todos los miembros de la tripulación de vuelo, para cada tipo de helicóptero, las funciones necesaria que deben ejecutar en caso de emergencia o en una situación que requiera evacuación de emergencia. En el programa de instrucción del operador deberá figurar el entrenamiento periódico respecto a la ejecución de estas funciones, así como instrucción sobre el uso de todo el equipo de emergencia y de salvamento que deba llevarse a bordo, incluyendo simulacros de evacuación de emergencia del helicóptero. (c) Requisitos para desempeñarse como tripulante. El operador podrá emplear a una persona como tripulante siempre que este cumpla con las siguientes condiciones: (1) Que sea titular de una licencia aeronáutica vigente otorgada por la DGAC; (2) Que cuente con las habilitaciones requeridas para el tipo de material de vuelo en el cual se desempeña y para las operaciones aéreas que pretende realizar. (3) Que cumpla con el requisito de experiencia reciente para la operación en que será empleado. (d) Obligaciones del piloto al mando. (1) Cerciorarse de que se ha seguido minuciosamente el sistema de listas de verificación. (2) Será responsable de registrar en la bitácora de vuelo (Flight Log) todas las discrepancias o novedades que detecte o que sospeche existan en el helicóptero. (3) Llenar la bitácora de vuelo (Flight Log) y verificar que se encuentren a bordo los documentos relativos al helicóptero, e indicados en esta norma. (4) Será responsable de la operación, seguridad operacional y protección del helicóptero, así como de la seguridad de todos los miembros de la tripulación, los pasajeros y la carga que se encuentre a bordo. (5) será responsable de la operación y seguridad del helicóptero desde el momento en que este está listo para moverse con el propósito de despegar hasta el momento en que se detiene por completo al finalizar el vuelo. (6) En caso de emergencia durante el vuelo, se verificará de que todas las personas a bordo han sido instruidas en las medidas de emergencia que pueden ser apropiadas a las circunstancias. (7) verificar que los miembros de la tripulación para vuelos internacionales cuenten con la habilitación en el idioma utilizado para las comunicaciones radiotelefónicas aeronáuticas. (8) Para operaciones IFR deberá verificar que las ayudas a la navegación necesarias para navegar el helicóptero en el espacio aéreo (rutas ATS, salidas, arribos y aproximaciones instrumentales, incluyendo la aproximación frustrada si esta se especifica en el procedimiento) están disponibles y son adecuadas para ser utilizadas por el sistema de navegación del helicóptero. (9) Cuando corresponda, controlar los mecanismos integrados de prueba en el puesto de pilotaje para el CVR, el FDR y el equipo de adquisición de datos de vuelo (FDAU). (10) Verificar que el resto de la tripulación no se encuentre afectada de lesiones, enfermedades, fatiga o falta de oxígeno que pudiera afectar el cumplimiento de sus funciones. (e) Cualificaciones. (1) Experiencia reciente – piloto al mando y copiloto, cuando corresponda. (i) El operador asignará a un Piloto al Mando o a un Copiloto para que se haga cargo de los mandos de vuelo de un helicóptero durante el despegue y el aterrizaje, siempre que dichos tripulantes de vuelo hayan estado a cargo de los mandos de vuelo como mínimo en tres despegues y aterrizajes, en los noventa (90) días precedentes, en cada uno de los helicópteros en que esté habilitado o en un simulador de vuelo aprobado para tal efecto. (ii) Para cumplir con los requisitos de experiencia reciente, un Piloto al Mando o un Copiloto que posea más de una habilitación de tipo, deberá cumplir con las disposiciones establecidas en la normativa de Licencias al Personal Aeronáutico. (2) Piloto al mando - capacitación de zona, de ruta y de aeródromo/helipuerto. (i) El operador deberá verificar que todo piloto que vaya a realizar una operación como piloto al mando, en una ruta o tramo de ruta previamente establecida, tenga pleno conocimiento de lo siguiente: (A) La ruta en la que ha de volar, y los aeródromos/helipuertos que ha de utilizar. (B) El terreno y las altitudes mínimas de seguridad. (C) Las condiciones meteorológicas estacionales. (D) Los procedimientos, instalaciones y servicios de meteorología, de comunicaciones y de tránsito aéreo; (E) Los procedimientos de búsqueda y salvamento; (F) Las instalaciones de navegación y los procedimientos, comprendidos los de navegación a larga distancia, atinentes a la ruta en que se haya de realizar el vuelo; (G) Los procedimientos aplicables a las trayectorias de vuelo sobre zonas densamente pobladas y zonas de gran densidad de tránsito, obstáculos, topografía, iluminación, ayudas para la aproximación y procedimientos de entrada, salida, espera y aproximación por instrumentos, así como de los mínimos de utilización aplicables. (ii) La demostración relacionada con los procedimientos de entrada, de salida, de espera y de aproximación por instrumentos puede llevarse a cabo en un dispositivo de instrucción apropiado, que sea adecuado para estos fines. (iii) Un piloto al mando deberá haber efectuado una aproximación a cada aeródromo/helipuerto en la ruta como miembro de la tripulación de vuelo, a menos que; (A) La aproximación al aeródromo o helipuerto no se haga sobre un terreno difícil y los procedimientos de aproximación por instrumentos y las ayudas de que disponga sean similares a los procedimientos y ayudas con que el piloto esté familiarizado, o se tenga certeza de que se pueda hacer la aproximación y el aterrizaje en condiciones meteorológicas de vuelo visual; o (B) pueda efectuarse el descenso desde la altitud de aproximación inicial de día en condiciones meteorológicas de vuelo visual; o (C) el operador capacite al piloto al mando para aterrizar en el aeródromo en cuestión por medio de una presentación gráfica adecuada; o (D) el aeródromo en cuestión esté adyacente a otro aeródromo para el cual el piloto al mando esté normalmente capacitado para aterrizar. (3) El operador deberá llevar una carpeta con los registros operacionales, médicos y de capacitación del piloto y copiloto. (4) El operador solo utilizará a un piloto como Piloto al Mando en una ruta o dentro de una zona especificada por el operador y aprobada por la DGAC, siempre que en los doce (12) meses precedentes ese piloto haya efectuado por lo menos un viaje como piloto miembro de la tripulación de vuelo, o como observador en el compartimiento de la tripulación de vuelo en esa ruta o zona y, si corresponde, sobre cualquier ruta en la que los procedimientos asociados con esa ruta o con cualquier aeródromo destinado a usarse para el despegue o el aterrizaje, requieran la aplicación de habilidades o conocimientos especiales. (5) En caso que hayan transcurrido más de doce (12) meses sin que el piloto al mando haya operado en una ruta o dentro de una zona especificada, el piloto deberá someterse a una recalificación en esa ruta o zona. (6) Verificación de la competencia de los pilotos. (i) El operador verificará cada 6 meses que los pilotos mantengan la competencia en lo relativo a técnicas de pilotaje, procedimientos de emergencia y vuelo por instrumentos. (ii) Podrán utilizarse simuladores de vuelo aprobados por la DGAC para aquellas partes de las verificaciones respecto a las cuales hayan sido expresamente aprobados. (f) Tripulación de vuelo en los puestos de servicio.(1) Despegue y aterrizaje. Todo tripulante de vuelo, cuando se encuentre a cargo de los controles, deberá permanecer en su puesto asignado. (2) En ruta. Todo tripulante que integre una tripulación de vuelo de dos pilotos, permanecerá en su puesto, a menos que su ausencia sea necesaria para cumplir actividades relacionadas con la utilización del helicóptero, o por necesidades fisiológicas. (3) Período de reposo. Cuando le corresponda al piloto al mando su período de reposo, podrá ser relevado por un piloto titular de licencia comercial o de piloto de transporte de línea aérea, con la correspondiente habilitación de tipo, y habilitado como piloto al mando. En estos casos, el operador deberá disponer la habilitación de un asiento de reposo para el piloto de relevo. (4) Cinturones de seguridad. Todos los miembros de la tripulación mantendrán abrochados sus cinturones de seguridad (cinturón y arnés) mientras estén en sus puestos de servicio. (5) Arnés de seguridad. Todos los otros miembros de la tripulación de vuelo mantendrán abrochado su arnés de seguridad durante las fases de despegue y aterrizaje, salvo que los tirantes les impidan desempeñar sus obligaciones, en cuyo caso los tirantes pueden aflojarse, aunque el cinturón de seguridad debe quedar ajustado. (g) Obligaciones durante las fases críticas del vuelo. (1) Para los propósitos de esta sección las fases críticas del vuelo incluyen todas las operaciones terrestres de rodaje, despegue y aterrizaje excepto el vuelo de crucero. (2) Durante una fase crítica del vuelo no se podrán realizar actividades, tales como: (i) Llamadas para ordenar suministros. (ii) Confirmación de conexiones de pasajeros. (iii) Anuncios a los pasajeros publicitando al operador o señalando vistas de interés o llenado de formularios de ingreso a un Estado. (iv) Consumir bebidas o alimentos. (v) Mantener conversaciones no esenciales en el interior de la cabina de vuelo, (vi) Leer publicaciones que no sean relacionadas con la operación del helicóptero o cualquier otra actividad que lo distraiga de su función en esta fase del vuelo. 135.603 TRIPULACIÓN AUXILIAR (cuando corresponda). (a) Asignación de obligaciones en caso de emergencia. El operador establecerá previa aceptación de la DGAC, el número mínimo de miembros de tripulación auxiliar requerido para cada tipo de helicóptero, a base del número de asientos o del número de pasajeros transportados, a fin de efectuar la evacuación segura y rápida del helicóptero, y las funciones necesarias que han de realizarse en caso de emergencia o de una situación que requiera evacuación de emergencia. El operador asignará esas funciones para cada tipo de helicóptero. (b) Protección de la tripulación auxiliar durante el vuelo. Cada miembro de la tripulación auxiliar permanecerá sentado y con el cinturón de seguridad o, cuando exista, el arnés de seguridad ajustado durante las maniobras de despegue y de aterrizaje, y siempre que el piloto al mando así lo ordene. (c) Instrucción. El operador establecerá y mantendrá un programa de instrucción aprobado por la DGAC, que habrá de ser completado por todas las personas antes de ser designadas como miembros de la tripulación auxiliar. Los miembros de la tripulación auxiliar completarán un programa periódico de instrucción anualmente. Estos programas de instrucción verificarán que cada persona: (1) es competente para ejecutar aquellas obligaciones y funciones de seguridad que se le asignen al personal auxiliar en caso de una emergencia o de una situación que requiera evacuación de emergencia; (2) está entrenada y es capaz de usar el equipo de emergencia y salvamento, tal como chalecos salvavidas, balsas salvavidas, rampas de evacuación, salidas de emergencia, extintores de incendio portátiles, equipo de oxígeno, neceseres de precaución universal y botiquines de primeros auxilios, y desfibriladores externos automáticos; (3) cuando preste servicio en helicópteros que vuelen por encima de 3 000 m (10 000 ft), posee conocimientos respecto al efecto de la falta de oxígeno, y, en el caso de helicópteros con cabina a presión, por lo que se refiere a los fenómenos fisiológicos inherentes a una pérdida de presión; (4) conoce las asignaciones y funciones de los otros miembros de la tripulación en caso de una emergencia en la medida necesaria para desempeñar sus propias obligaciones de miembro de la tripulación auxiliar; (5) conoce los tipos de mercancías peligrosas que pueden (o no) transportarse en la cabina de pasajeros; y (6) conoce acerca de la actuación humana en relación con las obligaciones de seguridad operacional en la cabina de pasajeros, incluyendo la coordinación entre la tripulación de vuelo y la tripulación auxiliar. 135.605 TIEMPO DE VUELO, PERÍODOS DE SERVICIO DE VUELO Y PERÍODOS DE DESCANSO DEL PERSONAL DE VUELO. (a) Requisitos generales. (1) Estas normas se aplicarán a las tripulaciones de todos los Operadores dedicados al transporte de pasajeros y carga que utilicen aeronaves, cuyo peso máximo de despegue certificado sea igual o inferior a 5.700 kgs o hasta 19 pasajeros. En el caso de operadores chilenos, para vuelos nacionales e internacionales, y para los operadores extranjeros cuando realicen vuelos de cabotaje. (2) Los Operadores serán responsables de programar los Tiempos de Vuelo, los Períodos de Servicio de Vuelo, los Períodos de Servicio y los Períodos de Descanso y Reposo, de acuerdo a lo establecido en esta norma. (3) Los Operadores, el Comandante de la Aeronave y los tripulantes serán responsables del cumplimiento de los límites establecidos para los T.V. y P.S.V., dispuestos en esta norma. (4) El T.V. y el P.S.V., establecidos en esta norma son los máximos permitidos y no se autorizarán solicitudes de extensión adicionales a las que expresamente considera la norma. (5) Si por cualquier situación la tripulación excediese los períodos de T.V, P.S.V. o disminuyese el Período de Descanso, el Operador deberá informar a la DGAC en un plazo no superior a 96 horas de ocurrido el hecho, considerando en el informe la totalidad de los antecedentes que motivaron tal situación. Además el Operador deberá llevar un registro de todos estos casos con la correspondiente firma de los tripulantes involucrados. (6) Para el análisis de la DGAC, los operadores deberán elaborar y mantener disponible en todo momento y hasta por seis meses después de su cumplimiento, el Rol de Tripulantes de Vuelo programado para el caso de vuelos regulares y los Tiempos de Vuelo, Períodos de Servicio de Vuelo y Períodos de Servicio realizados. (7) Los operadores enviaran a la DGAC dentro de los primeros diez días del mes, la relación del Tiempo de Vuelo total efectuado por cada Tripulante de Vuelo en el mes anterior. (b) Tripulantes de Vuelo. (1) Períodos de Servicio de Vuelo. (i) Los límites de Período de Servicio de Vuelo serán los siguientes:
Tripulación
P.S.V.
Extensión
1 Piloto
12 horas
-.-
2 Pilotos
12 horas
02 horas
(ii) El Período de Servicio de Vuelo se aplica dentro de un Período de 24 horas consecutivas. (iii) El Operador podrá programar vuelos o rutas de largo alcance que excepcionalmente consideren la ida y el regreso al mismo lugar con Tripulación Reforzada, previa autorización de la DGAC, sin perjuicio a los demás requisitos que establece la legislación laboral. (iv) Los Tripulantes de Vuelo que en un Período de Servicio de Vuelo hayan cumplido más del 50% del Período Nocturno, podrán efectuar sólo un segundo Período de Servicio de Vuelo nocturno consecutivo el cual no podrá exceder el 50% del Período Nocturno. (v) El Período de Servicio de Vuelo para una tripulación mínima de un piloto será de 12 horas y no es posible aplicar la extensión bajo ninguna circunstancia. (vi) El Período de Servicio de Vuelo de una tripulación mínima de dos pilotos de doce (12) horas continuas, podrá extenderse hasta catorce (14) horas ante la ocurrencia, en el respectivo Período de Servicio de Vuelo de: (A) Contingencias meteorológicas; (B) Emergencias médicas; (C) Necesidades calificadas de mantenimiento de la aeronave consignadas en el MEL (Minimum Equipment List), en aeronaves que posean MEL; o bien. (D) Cuando el Comandante de Aeronave por razones de seguridad así lo determine. (vii) En todos los casos anteriores, el Operador deberá mantener un registro disponible en todo momento y hasta por seis meses, para su requerimiento y análisis por la DGAC, donde se consignen las razones fundadas que se tuvo en consideración para la extensión del Período de Servicio de Vuelo. Este registro debe considerar la firma del Comandante de la Aeronave. (viii) Cuando los tripulantes realicen un Período de Servicio (P.S), podrán iniciar un Período de Servicio de Vuelo (P.S.V), siempre y cuando la suma de ambos tiempos no excedan los límites establecidos para un P.S.V. (2) Límites de Tiempo de Vuelo (T.V.). (i) Los límites de Tiempo de Vuelo máximos establecidos para las tripulaciones serán los siguientes:
08 horas
Continuas o discontinuas en 24 horas consecutivas
34 horas
En 5 días consecutivos
68 horas
En 10 días consecutivos
100 horas
Mensuales (calendario)
270 horas
Trimestrales
1.000 horas
Anuales (calendario)
(ii) Para el control de los límites de Tiempo de Vuelo especificados en esta norma, los tripulantes de vuelo computarán para ese tiempo, todas las horas voladas tanto en operaciones privadas, comerciales y deportivas. Para estos efectos, el tripulante de vuelo deberá informar al Operador todas las horas de vuelo que realice ajenas a la empresa. (3) Descanso. (i) El Operador no podrá programar a un Tripulante de Vuelo para un Período de Servicio de Vuelo, cuando no se haya dado cumplimiento a los Períodos de Descanso (P.D.) que se indican a continuación: TABLA DE PERÍODO DE DESCANSO PARA PERÍODOS DE SERVICIO DE VUELO REALIZADOS
P.S.V.
P.D.
7 horas o menos
10 horas
8 horas
12 horas
9 horas
13 horas
10 horas
14 horas
11 horas
15 horas
12 horas
15 horas
13 horas
16 horas
14 horas
17 horas
15 horas
17 horas
16 horas
18 horas
17 horas
19 horas
18 horas
20 horas
(ii) De corresponderle un Período de Descanso (10 horas), se deberá considerar un tiempo adicional de 45 minutos para efectos de traslado cuando se opere en la base principal de operaciones y un tiempo de 20 minutos en las postas. Este tiempo no constituye Período de Descanso ni Período de Servicio de Vuelo. (iii) Al Tripulante de Vuelo que realiza un Período de Servicio de Vuelo que incluya un cambio de Longitud Geográfica de cuarenta y cinco (45) grados, se le deberá aumentar en dos (2) horas el Período de Descanso correspondiente. En forma progresiva se continuará incrementando este descanso en treinta (30) minutos, por cada quince grados de Longitud Geográfica adicional. (iv) Utilización de Tripulaciones de Vuelo por un periodo de quince (15) o más días consecutivos. Cuando las operaciones deban realizarse en lugares alejados de la residencia habitual de la tripulación, se podrán utilizar tripulaciones por periodos de quince (15) o más días consecutivos y con un máximo de treinta (30) días consecutivos, de acuerdo a las siguientes condiciones: (A) Entre quince (15) y veintiún (21) días consecutivos de utilización de la tripulación, el Tiempo de Vuelo máximo será de cien (100) horas. (B) El descanso posterior se otorgará al final de dichos periodos y tener una duración de a lo menos un 40% de los días utilizados por la tripulación en dichos períodos. (4) Reposo. (i) El Operador deberá disponer de un lugar a bordo de la aeronave, para el reposo de las tripulaciones, cuando el vuelo se realice con tripulación reforzada. (ii) Este lugar de reposo deberá ser ocupado por la tripulación que sea relevada de sus funciones con el propósito de no sobrepasar los límites establecidos de Tiempo de Vuelo. (iii) Los Operadores deberán proponer para aprobación de la DGAC, los lugares a bordo de las aeronaves que servirán de reposo a la tripulación, en los distintos tipos de materiales aéreos que operen. Los lugares de reposo autorizados por la Dirección General de Aeronáutica Civil, serán incluidos en el Manual de Operaciones del Operador, de acuerdo a los requisitos establecidos en la norma correspondiente. CAPÍTULO H: ENCARGADO DE OPERACIONES DE VUELO (EOV). 135.701 GENERALIDADES. Si el operador emplea a un Encargado de Operaciones de Vuelo (EOV), este deberá además de estar en posesión de una licencia otorgada conforme al Reglamento de Licencias dar cumplimiento a lo establecido en las siguientes secciones. 121.703 CUALIFICACIONES DEL ENCARGADO DE OPERACIONES DE VUELO (EOV)/DESPACHADOR DE VUELO. El EOV solo se desempeñará en sus funciones si cumple con las siguientes condiciones: (a) Ha completado satisfactoriamente un curso de instrucción especializado del operador, que aborde todos los componentes específicos de su método aprobado de control y supervisión de las operaciones de vuelo. (b) En los 12 meses precedentes ha efectuado por lo menos un vuelo de capacitación, en el compartimiento de la tripulación de vuelo, sobre un área en que esté autorizado para ejercer la supervisión del vuelo. Durante el vuelo deberían realizarse aterrizajes en el mayor número posible de aeródromos/helipuertos. (c) Tiene conocimientos sobre: (1) El contenido del Manual de Operaciones del operador. (2) El equipo de radio de los helicópteros empleados. (3) El equipo de navegación de los helicópteros utilizados. (d) Tiene conocimientos de los siguientes detalles sobre las operaciones de las que él será responsable y de las áreas en que está autorizado a ejercer la supervisión de vuelo: (1) Las condiciones meteorológicas estacionales y las fuentes de información meteorológica. (2) Los efectos de las condiciones meteorológicas en la recepción de señales por radio en los helicópteros empleados. (3) Las características y limitaciones de cada uno de los sistemas de navegación empleados en la operación; y (4) las instrucciones para la carga del helicóptero. (e) Tiene conocimientos y habilidades relacionados con la actuación humana pertinente a las funciones de despacho. 135.705 CUALIFICACIONES DEL OPERADOR DE CARGA Y ESTIBA. (a) Cuando el operador requiera los servicios de un OCE, éste presentará el formulario de peso y estiba correspondiente al tramo del vuelo a efectuar, para la aprobación del EOV o del piloto al mando. (b) El operador sólo asignará funciones a un OCE para un grupo específico de helicópteros, cuando: (1) haya completado la instrucción referida al manual de operaciones de la empresa; y (2) haya completado la instrucción referida a los procedimientos de carga y estiba del helicóptero. (c) El operador deberá verificar cada 24 meses, que el OCE mantenga la competencia en lo relativo a las funciones de su puesto. 135.707 FUNCIONES DEL ENCARGADO DE OPERACIONES DE VUELO (EOV). (a) Cuando el operador requiera a los servicios de un EOV, las funciones de éste serán: (1) Presentar para la aprobación del piloto al mando el plan operacional de vuelo y el plan de vuelo ATS. (2) Suministrar al piloto al mando la información necesaria para la continuidad del vuelo. (3) Efectuar despachos remotos, asegurando en todo momento el seguimiento y asesoría del vuelo que se encuentra en progreso, o que deba ser desviado o redespachado. (b) En caso de emergencia el EOV: (1) Iniciará los procedimientos descritos en el manual de operaciones de la empresa; (2) Comunicará al piloto al mando la información relativa a seguridad operacional que pueda necesitarse para la realización segura del vuelo, comprendida aquella relacionada con las enmiendas del plan de vuelo que se requieran en el curso del mismo. CAPÍTULO I: DOCUMENTACIÓN A BORDO DEL HELICÓPTERO. 135.801 DOCUMENTOS. El operador verificará que los siguientes documentos se encuentren a bordo del helicóptero: (a) Licencias y Certificados: (1) Licencias y sus habilitaciones. (2) Certificado de aeronavegabilidad. (3) Certificado de matrícula. (4) Certificado de homologación acústica. Cuando se expida en un idioma distinto del inglés, se incluirá una traducción al inglés (*). (5) Certificado de Estación de Radio del helicóptero para vuelos internacionales (*). (6) Certificado AOC (*). (7) Especificaciones de las Operaciones. (*). (8) Cualquier otro documento señalado en la Legislación y Reglamentación Aeronáutica, aplicable a las operaciones reguladas en esta norma. (b) Documentos: (1) Bitácora de vuelo (Flight Log), en la que el piloto al mando certificará con su firma la ejecución del pre-vuelo y completará los datos requeridos. (2) Formulario de preparación de los vuelos, manifiesto de pasajeros y/o carga, despacho y planes de vuelo. (3) Análisis de Aeródromos/helipuertos (*). (4) Registros de combustible y aceite. (5) Lista de verificaciones (Check List); (6) Cartas de navegación y procedimientos de salida y llegadas instrumentales aplicables a la zona en que se vuele; (7) Cuando el fabricante del helicóptero lo haya considerado, el Quick Reference Handbook, (QRH) o similar; (8) Cualquier otro documento señalado en la Legislación y Reglamentación Aeronáutica, aplicable a las operaciones reguladas en esta norma. (c) Manuales y otros documentos: (1) Manual de Vuelo del helicóptero (todos sus volúmenes). (2) Manual de Operación en tiempo frío (Cold Weather Operation), cuando corresponda. (3) Manual de Operaciones del operador. (4) Manual de Operaciones del helicóptero cuando corresponda. (5) Cuando corresponda, Lista de Equipos Mínimos (Minimum Equipment List, MEL), aprobada por la DGAC, junto a los procedimientos operacionales y de mantenimiento, para cada helicóptero en particular. (6) Cuando corresponda la Lista de Verificación para los procedimientos de búsqueda de bombas en el helicóptero. (7) Cuando la empresa realice el transporte de mercancías peligrosas, el Manual de Mercancías Peligrosas. (8) Relación, descripción e instrucciones de empleo de las señales a utilizar en caso de emergencia (búsqueda y rescate). (d) Cuando el operador pueda demostrar a la DGAC que la obtención de datos es confiable y más rápida que su obtención en forma manual, los documentos identificados con (*) podrán ser transportadas en un medio electrónico de almacenamiento. (e) Maletines de vuelo electrónicos (EFB). Previo a la utilización a bordo de EFB portátiles, el operador deberá verificarse de que no afectan a la actuación de los sistemas y equipo del helicóptero o a la capacidad de operar el mismo. Funciones del EFB. Cuando se utilizan EFB a bordo del helicóptero el operador deberá: (i) evaluar los riesgos de seguridad operacional relacionados con cada función EFB. (ii) establecer y documentar los procedimientos de uso y los requisitos de instrucción correspondientes al dispositivo y a cada función EFB; y (iii) verificarse de que, en caso de falla del EFB, la tripulación de vuelo dispone rápidamente de información suficiente para que el vuelo se realice en forma segura. (2) Previo a la aprobación del uso del EFB, el operador verificará que: (i) el equipo EFB y su soporte físico de instalación conexo, incluyendo la instalación con los sistemas del helicóptero si corresponde, satisfacen los requisitos de certificación de la aeronavegabilidad apropiados; (ii) ha evaluado los riesgos de seguridad relacionados con las operaciones apoyadas por las funciones EFB; (iii) ha establecido requisitos para la redundancia de la información (si corresponde) contenidos en las funciones EFB y presentados por las mismas; (iv) ha establecido y documentado procedimientos para la gestión de las funciones EFB incluyendo cualquier base de datos que pueda utilizarse; y (v) ha establecido y documentado los procedimientos relativos al uso del EFB y de las funciones de dicho dispositivo y a los requisitos de instrucción correspondientes. 135.803 MANUAL DE VUELO DEL HELICÓPTERO. (a) El operador deberá verificar que el Manual de Vuelo corresponda al modelo y tipo de helicóptero en operación y que se mantenga actualizado de acuerdo a lo que establezca el Estado de diseño y suplementos aprobados por la DGAC. (b) Este Manual identificará claramente el helicóptero o serie de helicópteros específicos a que se aplica e incluirá las limitaciones, información, procedimientos de utilización, performances, indicaciones y letreros. 135.805 BITÁCORA DE VUELO (FLIGHT LOG). (a) El operador deberá verificar que todo helicóptero lleve a bordo una bitácora de vuelo (flight log) en la cual se anoten los siguientes datos: (1) Nacionalidad y matrícula del helicóptero. (2) Fecha, hora de salida y llegada. (3) Nombres y función asignada a los tripulantes. (4) Naturaleza del vuelo, lugar de salida y llegada, tiempo total de vuelo. (5) Observaciones detectadas durante el vuelo. (6) Licencia y firma de la persona a cargo. (b) Las anotaciones en la bitácora de vuelo deben llevarse al día y hacerse con tinta o lápiz pasta. (c) Cuando una bitácora de vuelo se complete, esta debe ser guardada por un período de seis meses o digitalizarla como copia fiel. (d) Cualquiera sea el formato seleccionado, el operador deberá prever lo siguiente: (1) La rápida recuperación de los registros una vez solicitados. (2) La protección de los registros ante lluvias, incendios, desastres naturales. 135.807 DISPONIBILIDAD DE LISTAS DEL EQUIPO DE EMERGENCIA Y SUPERVIVENCIA QUE SE LLEVA A BORDO. El piloto al mando deberá dejar constancia en su plan de vuelo (ATC) de la lista de equipos de emergencia y supervivencia llevados a bordo de su helicóptero. La información comprenderá, según corresponda, el número, color y tipo de las balsas salvavidas y de las señales pirotécnicas, los detalles sobre el material médico de emergencia, provisión de agua y el tipo y frecuencia del equipo portátil de radio de emergencia. 135.809 DESPACHO DEL HELICÓPTERO. (a) El despacho considerará al menos la siguiente información: (1) El nombre del titular de certificado AOC. (2) La matrícula de identificación del helicóptero y el modelo. (3) El número y la fecha del vuelo. (4) El aeródromo de salida, la ruta a volar, las escalas, los aeródromos/helipuertos/helipuertos de destino y de alternativa. (5) La consignación del tipo de operación, VFR, IFR. (6) La cantidad mínima de combustible (en galones, libras o kilos) para la ruta, alternativas y reserva correspondiente a las reglas de vuelo. (7) El nombre de cada tripulante de vuelo, tripulante auxiliar (cuando corresponda) y del piloto designado como piloto al mando. (b) El despacho deberá contener o tener adjunto, los informes meteorológicos, los pronósticos meteorológicos o una combinación de éstos más recientes para el aeródromo de destino, las escalas y los aeródromos/helipuiertos/helipuertos de alternativa, para la hora en que el despacho es firmado por el piloto al mando y el encargado de las operaciones de vuelo (cuando corresponda). (c) Mínimas meteorológicas del Aeródromo de Alternativa. No se puede incluir en el despacho un aeródromo como alternativa a menos que se cuente con adecuados informes o pronósticos meteorológicos, o cualquiera combinación de ellos, que indiquen que las condiciones meteorológicas en ese aeródromo, cuando el helicóptero arribe, estarán en o sobre los mínimos meteorológicos de la alternativa establecidos en las especificaciones operativas del operador. 135.811 INFORMACIÓN DE HORAS DE VUELO. Los operadores informarán a la DGAC semestralmente las horas de vuelo del período. CAPÍTULO J: SEGURIDAD. 135.901 PROGRAMAS DE INSTRUCCIÓN. (a) Todo operador deberá establecer y mantener un programa de instrucción aprobado por la DGAC en materia de seguridad que acredite que los miembros de la tripulación están en condiciones de actuar de la manera más adecuada para reducir al mínimo las consecuencias de los actos de interferencia ilícita. Este programa deberá incluir, como mínimo, los siguientes elementos: (1) Determinación de la gravedad de cada incidente. (2) Comunicación y coordinación de la tripulación. (3) Respuestas de defensa apropiadas. (4) Uso de dispositivos de protección que no sean letales, asignados a los miembros de la tripulación. (5) Comprensión del comportamiento de los terroristas para mejorar la capacidad de los miembros de la tripulación con respecto al comportamiento de estos y respuesta de los pasajeros. (6) Ejercicios de instrucción en situaciones reales con respecto a diversos tipos de amenazas. (7) Procedimientos en el puesto de pilotaje para proteger la aeronave; y (8) Procedimientos de búsqueda en la aeronave. (b) El operador deberá establecer y mantener un programa de instrucción aprobado por la DGAC que acredite que las personas (titulares de licencia) relacionadas con las operaciones se encuentran familiarizados respecto a las medidas y técnicas preventivas atinentes a los pasajeros, equipajes, carga, correo, equipo, repuestos y suministros que se hayan de transportar, de manera que dichos empleados contribuyan a la prevención de actos de sabotaje u otras formas de interferencia ilícita. (c) Los operadores deberán instruir a su personal de tripulantes respecto a los procedimientos relacionados con las maniobras y señales de interceptación establecidas a nivel internacional. Estas materias deberán ser incluidas en los programas de cursos para los tripulantes y en los Manuales de Operaciones de las empresas. 135.903 NOTIFICACIÓN DE ACTOS INTERFERENCIA ILÍCITA. (a) Durante el vuelo. El piloto al mando de todo helicóptero que esté siendo objeto de actos de interferencia ilícita debe hacer lo posible por notificar a la dependencia ATS pertinente este hecho, toda circunstancia significativa relacionada con el mismo y cualquier desviación del plan de vuelo actualizado que las circunstancias hagan necesaria, a fin de permitir a la dependencia ATS otorgar prioridad a la helicóptero y reducir al mínimo los conflictos de tránsito que puedan surgir con otras helicópteros. (b) Después del vuelo. Después de ocurrido un acto de interferencia ilícita, el piloto al mando presentará, sin demora, un informe sobre dicho acto a la autoridad aeronáutica local designada. 135.905 ACCIONES DE PREVENCIÓN DE RIESGO. Cuando el operador acepte transportar armas que se les han retirado a los pasajeros, deberá haber un lugar previsto en el helicóptero para colocar dichas armas a fin de que sean inaccesibles a cualquier persona durante el tiempo de vuelo. CAPÍTULO K: PROGRAMAS DE INSTRUCCIÓN. Todo operador, debe establecer e implementar un programa de instrucción en tierra y en vuelo, aprobado por la DGAC que satisfaga los requisitos de este Capítulo y, que asegure que cada miembro de la tripulación, instructor de vuelo y personal de operaciones, estén adecuadamente entrenados para cumplir con las funciones que se les asigne. 135.1001 INDUCCIÓN AL OPERADOR. (a) El operador deberá desarrollar un curso de inducción a todo el personal aeronáutico titular de licencia que se incorpore a la empresa en forma previa a su desempeño. (b) Este curso deberá considerar como mínimo lo siguiente: (1) La organización de la empresa. (2) La reglamentación aeronáutica que regula su desempeño. (3) Las funciones propias de su área de desempeño. (4) El Manual de Operaciones de la empresa. (5) Mercancías peligrosas de acuerdo a lo que se indica en Apéndice N° 5. 135.1003 PROGRAMA DE INSTRUCCIÓN - GENERALIDADES. (a) Todo operador deberá: (1) Verificar que cada persona que sea miembro de la tripulación de vuelo, haya completado la instrucción inicial del curso "Manejo de los Recursos de la Tripulación" (CRM)". (2) Establecer e implementar un programa de instrucción aprobado por la DGAC que satisfaga los requisitos de este Capítulo y, que asegure que cada miembro de la tripulación, los encargados de operaciones de vuelo, los operadores de carga y estiba, los instructores de tripulación de vuelo o instructores de tripulantes auxiliares, estén adecuadamente entrenados para cumplir con las funciones que se les han asignado; (3) Disponer de instalaciones, equipos, medios humanos y materiales para la instrucción teórica y de vuelo, calificados para la instrucción exigida y certificados por la DGAC, cuando corresponda; (4) Proporcionar y mantener en forma permanente con respecto a cada tipo de aeronave y, si corresponde, las variaciones dentro de cada tipo, el material de instrucción apropiado, los exámenes, formularios, instrucciones y procedimientos para uso en la realización de instrucción y exámenes exigidos en esta norma; y (5) Proporcionar instructores de vuelo, instructores de simulador y examinadores de tripulantes, para realizar la instrucción de vuelo, exámenes exigidos y cursos de instrucción de simulador establecidos de conformidad con esta normativa. (b) Cada vez que un miembro de la tripulación, a quien se le exige cumplir una instrucción periódica, esta se haya efectuado en el mes anterior o posterior a aquel en que correspondía, se considera que su vencimiento se ha cumplido en el mes requerido, (c) El operador verificará que todo instructor, responsable de una determinada materia de instrucción, certifique la pericia y el conocimiento del tripulante, al término de la instrucción. Esta certificación formará parte de la carpeta de antecedentes del tripulante. (d) Las materias de instrucción comunes a más de un helicóptero que hayan sido aprobadas, no necesitan repetirse durante la instrucción posterior, con la excepción de la instrucción periódica. (e) la instrucción de vuelo requerida en esta norma, podrá ser proporcionada por otra empresa o un Centro de Instrucción autorizado basándose en el programa de instrucción de la empresa siempre que cumplan con los siguientes requisitos: (1) Posea especificaciones aprobadas por la DGAC; (2) Posea la infraestructura, el equipo de instrucción, de entrenamiento y ayudas requeridas para los procesos de instrucción que pretende desarrollar; (3) Tenga los programas aprobados de instrucción, de segmentos de instrucción y partes de cursos aplicables, para la utilización en los cursos que impartirá y requeridos de acuerdo a este Capítulo; y (4) Tenga los instructores y examinadores suficientes y calificados para proporcionar la instrucción, los exámenes y las pruebas a las personas sujetas a las exigencias de este Capítulo. 135.1005 PROGRAMA DE INSTRUCCIÓN: CONTENIDO. (a) Se deberá establecer y mantener un programa de instrucción, en tierra y en vuelo, aprobado por la DGAC, por el que se asegure que todos los miembros de la tripulación de vuelo reciben formación adecuada para ejecutar las tareas que les han sido asignadas. (b) Todo programa de instrucción debe incluir: (1) Medios adecuados, en tierra y en vuelo, así como instructores debidamente calificados; (2) incluirá adiestramiento, en tierra y en vuelo para el tipo o tipos de helicóptero en que preste servicio el tripulante; (3) incluirá la coordinación adecuada de la tripulación de vuelo, así como adiestramiento para todos los tipos de situaciones o procedimientos de emergencia y no normales causados por mal funcionamiento del motor, la transmisión, el rotor, la célula, o las instalaciones, o debidos a incendio u otras anomalías; (4) comprenderá conocimientos y pericia sobre procedimientos de vuelo visual y por instrumentos para el área pretendida de operación, la actuación humana incluyendo el manejo de amenazas y errores, el transporte de mercancías peligrosas y, según el caso, procedimientos que correspondan al entorno en el que el helicóptero efectuará operaciones; (5) verificará que todos los miembros de la tripulación de vuelo conozcan las funciones de las cuales son responsables, y la relación de dichas funciones con las de los otros miembros de la tripulación, particularmente con respecto a los procedimientos no normales o de emergencia; (6) incluirá los conocimientos y aptitudes relacionados con el uso operacional de visualizadores de "cabeza alta" y/o sistemas de visión mejorada, para los helicópteros que cuenten con este equipo; y (7) se repetirá periódicamente e incluirá una evaluación de la competencia; (8) Se considerará satisfecho el entrenamiento periódico de vuelo en un tipo determinado de helicóptero si se utilizan dispositivos de instrucción para simulación de vuelo aprobados para este fin y se realiza este entrenamiento periódico dentro del período apropiado para la verificación de la competencia en dicho tipo de helicóptero. (9) Una lista de todas las ayudas a la instrucción, maquetas, entrenadores de sistemas, entrenadores de procedimientos y otras ayudas a la instrucción que utilizará el operador. (10) La descripción detallada o ilustraciones de las maniobras, procedimientos y funciones normales, anormales y de emergencia que se realizarán durante cada fase de la instrucción en vuelo o en el examen de vuelo, indicando aquellas maniobras, procedimientos y funciones que se efectuarán durante las etapas de vuelo, de la instrucción de vuelo y de los exámenes de vuelo. (11) Una lista de los simuladores del helicóptero u otras ayudas de instrucción aprobadas, incluyendo aprobaciones de maniobras y procedimientos cuando se disponga de ellas. (12) Las horas programadas de enseñanza que se aplicarán a cada fase de dicha instrucción. 135.1007 PROGRAMA DE INSTRUCCIÓN: REVISIÓN - APROBACIÓN INICIAL Y FINAL. Cuando el programa de instrucción propuesto en el Manual de Operaciones cumpla con los requisitos de esta norma, la DGAC concederá la aprobación por escrito. Será responsabilidad de la empresa mantener la integridad del programa de instrucción aprobado. 135.1009 CURSOS DE INSTRUCCIÓN UTILIZANDO SIMULADORES DE HELICÓPTERO Y OTROS EQUIPOS DE INSTRUCCIÓN. (a) El operador podrá incluir en su programa de instrucción y entrenamiento el uso de simuladores de helicópteros u otras ayudas a la instrucción. (b) Para cumplir con los exámenes de eficiencia se podrá incluir un curso de instrucción en un simulador de helicóptero, siempre que este curso: (1) Proporcione por lo menos 4 horas de instrucción en los controles del simulador en el puesto de piloto, así como la correspondiente instrucción verbal antes y después de la instrucción; (2) Proporcione instrucción por lo menos en los procedimientos y las maniobras establecidas en el programa aprobado al operador; o (3) Proporcione instrucción orientada al tipo de operaciones de la empresa: (i) Utilizando la tripulación de vuelo completa; (ii) Incluyendo por lo menos las maniobras y procedimientos (anormales y de emergencia) que podrían esperarse en las operaciones del operador; (iii) Sea representativo de las operaciones que está realizando el operador; y (4) Sea impartida por un instructor habilitado en el material de vuelo de que se trate. 135.1011 REQUISITOS DE INSTRUCCIÓN PARA TRIPULANTES DE VUELO Y PERSONAL DE OPERACIONES. (a) El programa de instrucción deberá cuando corresponda proporcionar la siguiente instrucción. (1) Instrucción inicial en el material. (2) Instrucción de transición. (3) instrucción de ascenso en el material. (4) Instrucción periódica (recurrent). (5) Instrucción de diferencias. (b) Sin perjuicio de lo anterior, el programa de instrucción debe proporcionar también la instrucción teórica, la instrucción de vuelo y la práctica necesaria para garantizar que cada tripulante: (1) Permanece entrenado respecto a los procedimientos de cada helicóptero, a la posición del tripulante y al tipo de operación en la que se desempeña; y (2) Se encuentra calificado en el nuevo equipo, en los procedimientos y en las técnicas, incluyendo las modificaciones a los helicópteros. (3) Adquiera conocimientos y pericia sobre procedimientos de vuelo visual y por instrumentos para el área pretendida de operación, la actuación humana, incluyendo la gestión de amenazas y errores, así como el transporte de mercancías peligrosas. 135.1013 INSTRUCCIÓN PARA TRIPULANTES- EQUIPOS Y SITUACIONES DE EMERGENCIA. Dependiendo del tipo de helicóptero empleado, el operador deberá efectuar y acreditar el cumplimiento de los programas de instrucción de emergencia inicial y de instrucción de emergencia periódica establecidos en esta sección con respecto a cada tipo, modelo y configuración de aeronave que opere. (a) Programa de Instrucción de emergencia inicial. El operador deberá proporcionar y acreditar el cumplimiento de la instrucción de emergencia estipulada en esta sección con respecto a cada tipo, modelo y configuración del helicóptero. (1) Instrucción en los deberes asignados y procedimientos de emergencia, incluyendo la coordinación entre los miembros de la tripulación. (2) Instrucción individual en el lugar, función y operación de equipo de emergencia, incluyendo: (i) El equipo utilizado en el amaraje y en la evacuación; (ii) El equipo de primeros auxilios y su utilización; (iii) Los extintores portátiles, con énfasis en el tipo de extintor que se debe utilizar en las diferentes clases de fuegos; y (iv) Las salidas de emergencia. (3) Instrucción en el manejo de situaciones de emergencia que debe incluir: (i) Fuego en vuelo o en superficie y los procedimientos de control de humo y gases tóxicos, con énfasis en el equipo eléctrico y los fusibles (circuit breakers). (ii) El amaraje y otras evacuaciones, incluyendo la evacuación de personas con requerimientos especiales y sus asistentes, si los hay, que puedan necesitar ayuda de otra persona para desplazarse rápidamente hacia una salida en el caso de una emergencia; (iii) Las enfermedades, las heridas u otras situaciones inusuales que le ocurran a los pasajeros o a los miembros de la tripulación incluyendo familiarización con el uso del botiquín de primeros auxilios; y (iv) El apoderamiento ilícito y otras situaciones inusuales. (4) Revisión y análisis de accidentes e incidentes de helicópteros ocurridos anteriormente, pertinentes a las situaciones de emergencia reales. (5) En helicópteros grandes, si cuenta con tripulación auxiliar, programa de instrucción respecto al conocimiento y práctica de primeros auxilios, empleo del equipamiento médico a bordo del helicóptero incluyendo el uso del Desfibrilador Externo Automático (DAE) portátil conforme a lo siguiente: (i) El operador remitirá para aprobación de la Sección Medicina de Aviación de la DSO el programa de instrucción, incluyendo el uso y características del Desfibrilador Externo automático (DEA). (ii) El operador remitirá a la Sección Medicina de Aviación de la DSO, la relación de tripulantes autorizados en la operación de los equipos desfibriladores. (iii) Cada 6 meses a partir de haber dado cumplimiento a los párrafos (i) e (ii) anteriores, el operador informará a la Sección Medicina de Aviación de la DSO, las modificaciones al programa de instrucción si lo hubiera y actualizará la relación de tripulantes autorizados para operar el equipo de desfibrilación. (b) Instrucción periódica de emergencia. Cada miembro de tripulación de vuelo debe cumplir, además de la instrucción inicial, la siguiente instrucción periódica de emergencia, empleando los equipos de emergencia y de salvamento instalados para cada tipo de aeronave en el que se encuentra habilitado. El plazo para el cumplimiento de esta práctica periódica no excederá los doce (12) meses calendarios una vez efectuada la instrucción inicial y así sucesivamente. Práctica de evacuación de emergencia en tierra y amaraje de emergencia. Esta instrucción se llevará a cabo en el helicóptero o en una representación del mismo (mock-up), si la empresa tiene un programa de entrenamiento autorizado por la DGAC para efectuar este entrenamiento en seco pudiendo utilizarse equipos de amaraje (chalecos salvavidas, balsa auxiliar o tobogán balsa) y salvamento existente en el helicóptero en que el tripulante está habilitado. (2) En esta instrucción cada tripulante debe: (i) Efectuar los ejercicios de emergencia que se indican a continuación y operar el siguiente equipo: (A) Cada tipo de salida de emergencia en la operación normal y de emergencia, incluyendo las acciones y fuerzas necesarias para desplegar y realizar el deslizamiento por el tobogán en una simulación de evacuación de emergencia. (B) Cada tipo de extintor portátil instalado; (C) Cada tipo de sistema de oxígeno de emergencia, incluyendo equipo de protección de la respiración PBE; (D) Alcanzar, colocarse, uso e inflado de los aparatos de flotación individuales, si corresponde; y (E) Práctica de amaraje, incluyendo pero no limitándose a, como sea apropiado: * Preparación y procedimientos de cabina de mando; * La coordinación de los miembros de la tripulación; * Instrucciones a los pasajeros y preparación de la cabina; * Alcanzar o retirar los salvavidas; * La utilización de cuerdas salvavidas; y (F) La subida de los pasajeros y los miembros de la tripulación a la balsa o al tobogán balsa. (3) Observar los siguientes ejercicios: (i) La remoción desde el helicóptero (o equipo de instrucción) e inflado de cada tipo de balsa salvavidas, si corresponde; (ii) Traslado de cada tipo de empaque de tobogán balsa desde una puerta a otra; (iii) Despliegue, inflado y separación desde el helicóptero (o aparato de instrucción) de cada tipo de empaque tobogán balsa. 135.1015 INSTRUCCIÓN DE DIFERENCIAS: TRIPULANTES Y ENCARGADOS DE OPERACIONES DE VUELO. (a) La instrucción de diferencias para tripulantes, despachadores y OCE debe como mínimo considerar, según corresponda, las obligaciones y responsabilidades asignadas, en lo siguiente: (1) Instrucción en cada materia correspondiente o parte de ésta exigida para la instrucción teórica inicial en el helicóptero, (2) Cuando corresponda, Instrucción de vuelo, en cada maniobra o procedimiento apropiado, exigido para la instrucción de vuelo inicial en el helicóptero. (3) El número de horas programadas de instrucción teórica y de vuelo que la DGAC haya aprobado en el programa correspondiente para el helicóptero, para la operación y para el tripulante o encargado de operaciones de vuelo según corresponda. (b) La instrucción de diferencias para todas las variaciones de un tipo específico de helicóptero, podrá ser incluida en la instrucción inicial, de transición, de ascenso y periódica para el helicóptero. 135.1017 INSTRUCCIÓN TEÓRICA INICIAL, DE TRANSICIÓN, DE ASCENSO Y DE ACTUALIZACIÓN. La instrucción teórica inicial, de transición, de ascenso y actualización deberá incluir a lo menos los siguientes temas en los casos que se indican a continuación: (a) Pilotos: (1) Materias generales: (i) Los procedimientos de despacho de los vuelos y los del operador; (ii) Los principios y los métodos para determinar el peso, la estiba y las limitaciones de la pista para el despegue y para el aterrizaje; (iii) La información meteorológica suficiente de manera de verificar el conocimiento práctico de los fenómenos meteorológicos, incluyendo los principios de los sistemas frontales, la formación del hielo, la niebla, las tormentas y las situaciones meteorológicas de gran altura; (iv) Los sistemas, los procedimientos y la fraseología del control de tránsito aéreo; (v) La navegación y el empleo de las ayudas a la navegación, incluyendo los procedimientos de una aproximación de vuelo por instrumentos; (vi) Los procedimientos para las comunicaciones normales y de emergencia; (vii) Las referencias visuales antes y durante el descenso bajo la altura de decisión (DH) o la altitud mínima de descenso (MDA); (viii) Entrenamiento inicial de CRM aprobado; y (ix) Cuando corresponda, Conocimiento del QRH (Quick Reference Handbook) asociado al material. (x) Cualquier otra instrucción que la empresa estime necesaria. (2) Por cada tipo de helicóptero: (i) La descripción general. (ii) Las características de la performance. (iii) Los motores, palas y rotores. (iv) Los componentes principales. (v) Los sistemas principales del helicóptero (controles de vuelo, sistema eléctrico, sistema hidráulico); otros sistemas que tenga el helicóptero; los principios de operaciones normales, anormales y de emergencia; los procedimientos y limitaciones que correspondan. (vi) Los procedimientos para: (A) El reconocimiento y la prevención de las situaciones meteorológicas severas. (B) Enfrentar situaciones meteorológicas severas, en caso de encuentros imprevistos, incluyendo la cizalladura del viento de baja altitud (windshear); y (C) operación en o cerca de las tormentas, el aire turbulento, incluyendo la turbulencia de aire claro, la formación de hielo, de granizo y otras condiciones meteorológicas potencialmente peligrosas; (vii) El consumo de combustible y control de crucero. (viii) Las limitaciones operacionales. (ix) La planificación del vuelo. (x) Los procedimientos normales, anormales y de emergencia; y (xi) el manual de vuelo aprobado del helicóptero. (b) Cuando corresponda, Tripulación Auxiliar: (1) Materias generales: (i) La autoridad del piloto al mando; y (ii) control de los pasajeros, incluyendo los procedimientos a seguir en el caso de personas con necesidades especiales u otras personas cuya conducta podría poner en peligro la seguridad del vuelo. (iii) Cuando corresponda, conocimiento del QRH (Quick Reference Handbook) asociado al material. (iv) Conocimientos respecto al efecto de la falta de oxígeno, y, en el caso de helicópteros con cabina a presión, por lo que se refiere a los fenómenos fisiológicos inherentes a una pérdida de presión. (v) Conoce de la actuación humana en relación con las obligaciones de seguridad operacional en la cabina de pasajeros, incluyendo la coordinación entre la tripulación de vuelo y la tripulación de cabina. (2) Por cada tipo de helicóptero: (i) Una descripción general del helicóptero dando especial énfasis a las características físicas que puedan tener relación con los procedimientos de amaraje, de evacuación y de emergencia en vuelo y otras obligaciones relacionadas; (ii) los medios para comunicarse con otros tripulantes de vuelo, incluyendo medios de emergencia en el caso de intento de apoderamiento ilícito u otras situaciones anormales; y (iii) El uso adecuado del equipo eléctrico de los galley y los controles para la calefacción y la ventilación de cabina. (3) La instrucción teórica inicial y de transición para los tripulantes auxiliares deberá incluir un examen de competencia para determinar la capacidad para efectuar las obligaciones y las responsabilidades asignadas. (c) Cuando corresponda, Encargado Operaciones de Vuelo. (1) Materias generales: (i) El empleo de los sistemas de comunicación, las características de aquellos sistemas y los correspondientes procedimientos normales, anormales y de emergencia; (ii) La meteorología, incluyendo los diversos tipos de información meteorológica; los pronósticos; la interpretación de la información meteorológica; los pronósticos de temperaturas en ruta y en el terminal; otras condiciones meteorológicas; los sistemas frontales; las condiciones del viento y el uso de las cartas de pronósticos para las diversas altitudes; (iii) El sistema NOTAM; (iv) Las ayudas para la navegación y las respectivas publicaciones; (v) Las responsabilidades conjuntas del EOV-piloto; (vi) Las características correspondientes de los aeródromos/helipuertos/helipuertos; (vii) Los fenómenos meteorológicos prevalecientes y las fuentes disponibles de la información meteorológica; (viii) Los procedimientos de aproximación de vuelo por instrumentos y el ATC; e (ix) Instrucción inicial sobre administración de recursos del EOV. (2) Por cada helicóptero: (i) Una descripción general del helicóptero, poniendo énfasis en las características de la operación y en las performances, del equipo de navegación, del equipo de aproximación de vuelo por instrumentos y de navegación, del equipo y de los procedimientos de emergencia y otras materias que tengan relación con las funciones y las responsabilidades del despachador o encargado de operaciones; (ii) Los procedimientos de la operación de vuelo; (iii) Los cálculos de peso y estiba; (iv) Los requisitos y los procedimientos básicos de las performances del helicóptero; (v) La planificación de vuelo, manejo de la deriva, el análisis del tiempo de vuelo y los requerimientos de combustible; y (vi) Los procedimientos de emergencia. (3) Se deberá hacer énfasis en los procedimientos de emergencia asociados, incluyendo la alerta a los correspondientes organismos gubernamentales, de la empresa y privados durante las emergencias, para brindar la máxima ayuda al helicóptero en situación de peligro. (4) La instrucción teórica inicial y de transición para los EOV del helicóptero deberá incluir un examen teórico de competencia que demuestre conocimiento y capacidad en las materias señaladas en el párrafo (a) de esta sección tomado por un supervisor o instructor. (d) OCE. (1) Materias generales: Las responsabilidades conjuntas del EOV-Piloto. (i) Actuación humana referida a las funciones de carga y estiba. (ii) Medidas de prevención para impedir el embarque de sustancias ilícitas. (iii) Conocimiento del manifiesto de carga y las funciones de Aduana y Servicio Agrícola Ganadero (SAG). (2) Aspectos de la seguridad aeroportuaria tales como: (i) Seguridad en la losa. (ii) Prevención de accidentes personales y daños a los helicópteros. (iii) Funciones del Servicio Extinción de Incendios (SEI). (3) Por cada helicóptero en las cuales cumple sus funciones: (i) La influencia de la carga y de la distribución del peso en la performance y las características de vuelo del helicóptero. (ii) Cálculos de peso y estiba, tanto automatizados como manuales. (iii) Cálculo del centro de gravedad. (iv) Conocimientos básicos de Limitaciones de los helicópteros. (v) Conocimientos básicos de Análisis de Pista, incluyendo el uso de cartas, gráficos, tablas, fórmulas, cálculos y sus efectos en las performance del helicóptero. (4) La instrucción teórica inicial y de transición para los OCE del helicóptero deberá incluir un examen teórico de competencia que demuestre conocimiento y capacidad en las materias señaladas en el párrafo (d)(1) y (2) de esta sección tomado por un supervisor o instructor. (5) Con el fin de mantener las competencias de estos especialistas, el operador establecerá un programa de instrucción recurrente teniendo como base, los temas indicados en la letra (d) números (1) y (2) de esta sección de acuerdo con los plazos establecidos en la normativa vigente. 135.1019 PILOTOS: INSTRUCCIÓN DE VUELO INICIAL, DE TRANSICIÓN Y DE ACTUALIZACIÓN Y DIFERENCIAS. (a) La instrucción inicial, de transición y de ascenso para pilotos debe incluir la instrucción de vuelo, la práctica de las maniobras y los procedimientos señalados en el programa de instrucción de vuelo del titular del certificado AOC. (b) Las maniobras y los procedimientos para la instrucción inicial, de transición y de ascenso deben ejecutarse en vuelo, excepto aquellas maniobras y procedimientos que dado el riesgo operacional que implican deban necesariamente efectuarse en un simulador de vuelo u otro elemento de instrucción aprobado por la DGAC. (c) Si el programa de instrucción del titular de certificado AOC incluye un curso de instrucción en el que se utiliza un simulador del helicóptero, se debe completar exitosamente: (1) La instrucción y la práctica en el simulador de todas las maniobras y procedimientos, para la instrucción de vuelo inicial que se pueda ejecutar en un simulador de la helicóptero; y (2) Un examen de vuelo en el simulador del helicóptero o en el helicóptero al nivel de pericia de un piloto al mando o de segundo al mando, según corresponda, por lo menos en las maniobras y en los procedimientos que se puedan ejecutar en un simulador de la helicóptero. 135.1021 INSTRUCCIÓN PERIÓDICA (RECURRENT). (a) La instrucción periódica debe garantizar que todo miembro de la tripulación de vuelo mantenga sus competencias respecto al tipo de helicóptero. (b) La instrucción periódica teórica para los miembros de la tripulación y para los encargados de operaciones de vuelo debe incluir por lo menos lo siguiente: (1) Un cuestionario u otro tipo de examen para determinar el nivel de conocimientos del tripulante o del encargado de operaciones de vuelo, con respecto al helicóptero y al puesto que debe desempeñar. (2) La instrucción que sea necesaria, en las materias exigidas para instrucción teórica inicial, incluyendo la instrucción de procedimientos de emergencia (no exigida para los despachadores del helicóptero). (3) Para los tripulantes de vuelo, tripulantes auxiliares de cabina, los encargados de operaciones de vuelo y OCE, un examen de competencia para determinar la habilidad para desempeñar las funciones asignadas. (4) Entrenamiento periódico de CRM según corresponda. Para los tripulantes de vuelo este entrenamiento o parte de él podrá ser cumplido en un turno de instrucción de vuelo operacional de línea aprobado en simulador (LOFT). El requisito de instrucción periódica de CRM no se aplicará hasta que la persona haya completado la instrucción inicial CRM. (c) Incluir en la instrucción periódica aquellas maniobras y procedimientos que dado el riesgo operacional que implican deban necesariamente efectuarse en un simulador de vuelo u otro elemento de instrucción aprobado por la DGAC. CAPÍTULO L: MANTENIMIENTO DE LA AERONAVEGABILIDAD CONTINUADA. 135.1101 RESPONSABILIDAD DEL OPERADOR. Cada operador es responsable de que: (a) Cada helicóptero y sus componentes se mantengan en condición aeronavegable; (b) Se corrija cualquier defecto o daño que afecte la aeronavegabilidad del helicóptero o sus componentes, antes de iniciar el vuelo previsto; (c) El mantenimiento de sus helicópteros se efectúe solo por organizaciones o personas que permite la DAN 43. (d) Se ejecute el mantenimiento a sus helicópteros en conformidad con el correspondiente programa de mantenimiento aprobado por la DGAC o programa de inspección aceptado por la DGAC, el manual de control de mantenimiento, las limitaciones de aeronavegabilidad y a las instrucciones de aeronavegabilidad continuada aplicables y actualizadas; (e) Cuando corresponda, establecer y mantener un sistema que permita el análisis del comportamiento y efectividad del programa de mantenimiento y de aquellas otras tareas de mantenimiento que deben ser realizadas. (f) El cumplimiento de las directivas de aeronavegabilidad o documentos equivalentes aplicables y cualquier otro requerimiento de aeronavegabilidad continuada descrita como obligatorio por la DGAC. (g) El certificado de aeronavegabilidad se encuentra vigente. (h) El equipo operacional y de emergencia se encuentre en condición servible para la operación prevista. 135.1103 INSPECCIÓN DEL HELICÓPTERO. (a) El operador establecerá o adoptará para cada aeronave un programa de mantenimiento o de inspección, aprobado o aceptado respectivamente por la DGAC, para uso y orientación del personal de mantenimiento y de operaciones y con el propósito de asegurar que el mantenimiento de sus aeronaves se efectúa conforme a los requisitos establecidos por el Estado de diseño o el organismo responsable del diseño de tipo y la DGAC. (b) El programa de mantenimiento o de inspección, estará compuesto por: (1) Según las horas estimadas a volar, uno de los programas de inspección establecidos por el fabricante del helicóptero en su manual de mantenimiento. (2) Los servicios y los intervalos a las cuales estos se aplicarán. (3) Inspecciones estructurales. (4) Revisiones generales (overhaul). (5) Actividades de mantenimiento con cumplimiento horario o calendario. (6) Inspecciones derivadas de alteraciones o reparaciones mayores. (7) Cumplimiento obligatorio de las Limitaciones de Aeronavegabilidad y Directivas de Aeronavegabilidad establecidas por el Estado de diseño o por la DGAC. (8) Los helicópteros con un PMD superior a 3.178 kg, además de lo indicado en (a)(1) al (7), considerarán lo siguiente cuando corresponda: (i) Inspecciones Suplementarias; (ii) Control y Prevención de la Corrosión; (iii) Métodos de evaluación de reparaciones; (iv) Revisión de daños por fatiga; (v) Una descripción del programa de confiabilidad y monitoreo por condición de los sistemas del helicóptero, componentes, motores y rotores. (c) Procedimiento para solicitar cambio o apartarse de lo estipulado en (a), de esta sección respecto de aquellas tareas que el Estado de Diseño no haya considerado obligatorias. (d) En el diseño y aplicación del programa de mantenimiento indicado en (a) se deberán tener en cuenta los principios relativos a factores humanos conforme a lo siguiente: (1) Lenguaje escrito, significa no solo el empleo del vocabulario y la gramática correcta sino que también la forma en que se usan. (2) Tipografía, incluye la forma y tamaño de las letras, la impresión y la diagramación. Ambos aspectos tiene un significativo impacto en la comprensión del texto escrito. (3) El uso de fotografías, diagramas, tablas o cartas que reemplacen textos descriptivos muy largos ayudan a la comprensión y mantienen el interés. El uso de colores en las ilustraciones reduce la carga de trabajo y tienen un efecto motivacional. (4) Considerar el ambiente de trabajo donde se va a usar el documento cuando se defina el tamaño de la impresión y de la hoja. (e) Toda modificación al programa de mantenimiento que no sea una limitación de aeronavegabilidad, debe ser presentada a la DGAC para su aprobación y posterior distribución por parte de la empresa a los organismos o personas que lo requieran. 135.1105 GESTIÓN DEL MANTENIMIENTO. (a) El operador deberá disponer de una organización de gestión del mantenimiento de la aeronavegabilidad, con el fin de cumplir con sus responsabilidades respecto del control del aeronavegabilidad continuada de sus helicópteros y demás requisitos establecidos en este Capítulo. b) La organización de gestión del mantenimiento de la aeronavegabilidad debe contar con personal competente en aspectos tales como reglamentación aeronáutica nacional e internacional, manejo de los conceptos del aeronavegabilidad continuada y del idioma inglés. (c) El operador nombrará a un responsable (persona natural o jurídica) de la gestión del mantenimiento, quien además de cumplir con las atribuciones establecidas en el Reglamento de Licencias deberá satisfacer lo siguiente: (1) Competencias. (i) Conocimiento de reglamentación aeronáutica nacional e internacional según sea el caso. (ii) Manejo de los conceptos asociados a la aeronavegabilidad continuada. (iii) Manejo del idioma inglés. (2) Funciones. (i) Definir y controlar la competencia del personal de su organización mediante un programa de instrucción inicial y continua que incluya la instrucción sobre los procedimientos de la organización y factores humanos. (ii) Definir para cada aeronave el programa de mantenimiento, supervisar y controlar su aplicación. (iii) Verificar que las alteraciones y reparaciones mayores sean realizadas de acuerdo a datos aprobados y gestionar su aprobación de acuerdo a la normativa vigente. (iv) Supervisar y controlar el cumplimiento de las directivas de aeronavegabilidad o documentos equivalentes relacionadas con el helicóptero y sus componentes. (v) Controlar que todas las discrepancias de mantenimiento sean corregidas por una organización de mantenimiento debidamente aprobada y habilitada en el material. (vi) Controlar la sustitución de aquellos componentes del helicóptero que hayan alcanzado su límite de servicio. (vii) Controlar y conservar los registros de mantenimiento de los helicópteros y sus componentes. (viii) Verificar que el registro de peso y balance refleja el estado actual del helicóptero; (ix) Controlar que se utilicen datos de mantenimiento aprobados y actualizados. (x) Cuando corresponda, que la carta o mapa de daños de cada helicóptero se mantenga actualizada. (xi) verificar que el contrato de ejecución del mantenimiento que se establezca entre el operador y un CMA o CMAE, considere los siguientes aspectos: (A) los servicios de mantenimiento que están siendo contratados; (B) la disponibilidad de los datos de mantenimiento propios (customizados) y actualizados que sean necesarios para los servicios; (C) la facultad de supervisión por parte del operador de los servicios que están siendo ejecutados; y (D) la responsabilidad del CMA de conocer, aceptar y aplicar lo establecido en el Manual de Control de Mantenimiento y Programa de Mantenimiento/Inspección del operador. (xii) Velar por el cumplimiento de lo establecido en el MCM. 135.1107 MANUAL DE CONTROL DE MANTENIMIENTO. (a) El operador proporcionará, para uso y orientación del personal de mantenimiento y operaciones, un manual de control de mantenimiento aceptable para la DGAC. En el diseño del manual se observarán los principios de factores humanos. (b) El operador se asegurará de que el manual de control de mantenimiento se enmiende y revise según sea necesario para mantener actualizada la información que contiene. Se enviará copia de todas las enmiendas introducidas en el manual de control de mantenimiento a todos los organismos o personas que hayan recibido el manual. (c) El operador proporcionará a la DGAC copia de su manual de control de mantenimiento, junto con todas las enmiendas y revisiones del mismo e incorporará en él los textos obligatorios que la DGAC exija. (d) El diseño del MCM, requerirá se observen los principios de Factores Humanos. Algunos de los aspectos básicos relacionados con la optimización de Factores Humanos incluyen: (1) Lenguaje escrito. Involucra no solo el uso del vocabulario y gramática en forma correcta, sino que la forma en que son usadas. (2) Tipografía. Incluye la forma de las letras, la impresión y diagramación por su impacto significativo en la comprensión del material escrito. (3) El uso de fotografías, diagramas, tablas que reemplacen textos descriptivos extensos para ayudar a mantener la comprensión y mantener el interés. El uso de ilustraciones coloreadas reduce la carga de trabajo y posee un efecto motivacional. (4) Al definir la impresión y tamaño de la página, se debe tener en consideración el ambiente de trabajo en el cual se usará el documento. (e) El manual de control de mantenimiento debe contener los procedimientos e información que se indican: (1) una descripción de los procedimientos requeridos para verificar que: (i) Cada aeronave se mantenga en condición aeronavegable, (ii) el equipo operacional y de emergencia necesario para el vuelo previsto se encuentre en estado de funcionamiento. (iii) el certificado de aeronavegabilidad de cada aeronave siga siendo válido. (2) un organigrama de la estructura de la organización de gestión de la aeronavegabilidad; (3) los nombres y responsabilidades de la persona o grupo de personas empleadas para verificar que todo el mantenimiento se ejecuta de acuerdo con el MCM. (4) procedimientos para revisar y controlar el manual de control de mantenimiento; (5) una referencia al programa de mantenimiento utilizado para cada tipo de helicóptero operado; (6) procedimientos utilizados para llenar y conservar los registros de mantenimiento de sus aeronaves; (7) un listado con las marcas y modelos de sus helicópteros a los que se aplica el manual; (8) Para helicópteros con un PMD mayor a 3.180 Kg: (i) una descripción de los procedimientos para vigilar, evaluar e informar a la DGAC sobre la experiencia operacional y de mantenimiento. (ii) un procedimiento para evaluar la información de aeronavegabilidad continuada y recomendaciones emanadas de la organización responsable del diseño tipo y por la implementación de las acciones resultantes que se consideren necesarias obtenidas de la evaluación efectuada conforme a los procedimientos aceptables para la DGAC. (iii) Establecer y mantener un sistema que permita el análisis del comportamiento y efectividad del programa de mantenimiento (CASS) y de aquellas otras tareas de mantenimiento que deben ser realizadas. (9) un procedimiento para evaluar y aplicar las medidas resultantes de información obligatoria de mantenimiento de la aeronavegabilidad del Estado de diseño y la DGAC; (10) una descripción de los acuerdos contractuales que existan entre el operador y el o los CMA; (11) un procedimiento para verificar que las fallas o defectos que afecten la aeronavegabilidad, se registren y rectifiquen; (12) para helicópteros con un PMD superior a los 3.180 Kg, un procedimiento para informar al organismo de diseño y a la DGAC sobre fallas, malfuncionamiento, defectos y otros casos que produzcan o puedan producir efectos adversos sobre la aeronavegabilidad continuada. (13) para helicópteros con un PMD superior a los 3.180 Kg, una descripción de los procedimientos para comunicar a la DGAC sobre sucesos significativos durante el servicio tales como: (i) fallas de la estructura primaria; (ii) falla del sistema de control; (iii) fuego en el helicóptero; (iv) falla estructural del motor; (v) cualquier otra condición que se considere un riesgo inminente para la seguridad; (14) procedimientos para controlar las discrepancias diferidas por MEL cuando corresponda; (15) descripción del programa de entrenamiento para el personal de mantenimiento empleado por el operador aplicable a las funciones y responsabilidades asignadas. (16) una descripción de los procedimientos de mantenimiento y de los procedimientos para completar y firmar el visto bueno correspondiente, cuando el mantenimiento se realice mediante un sistema que no utilice un organismo de mantenimiento reconocido. (17) Un procedimiento para verificar que las modificaciones y reparaciones se efectúen de acuerdo a lo dispuesto por la DGAC. (18) procedimiento para instruir al personal de certificación del CMA sobre los procedimientos de la empresa que le correspondan. (19) Una descripción de los procedimientos para completar y firmar una conformidad de mantenimiento para el helicóptero y partes que hayan sido sometidas a mantenimiento. (20) Una descripción para verificar que el helicóptero es mantenido conforme al programa de mantenimiento aprobado. (21) procedimiento para controlar la aeronavegabilidad del helicóptero cuando opere en el extranjero o de un helicóptero matrícula extranjera que opere como parte de un AOC. (22) Cuando corresponda, un procedimiento para diferir ítems MEL que incluya lo siguiente: (i) Método para diferir y/o rectificar equipos inoperativos. (ii) Requisitos de identificación por medio de placas conforme al MEL de acuerdo con lo siguiente: (A) Todo equipo inoperativo debe ser identificado mediante una placa o elemento equivalente para informar a la tripulación de la condición del equipo. (B) el operador establecerá la ubicación y el texto; (C) el operador debe otorgar la capacidad y las instrucciones a la tripulación para verificar que el aviso se encuentre en el lugar antes que el helicóptero sea despachada. (iii) despacho del helicóptero con ítems MEL diferidos; (iv) sistema de diferidos; (v) control de ítems categorizados (A, B, C, D, M y O); y (vi) el entrenamiento del personal de la compañía responsable del cumplimiento del procedimiento MEL. (23) procedimiento para la realización de actividades de mantenimiento en emplazamientos temporales. (f) El operador debe proveer a la DGAC una copia del manual de control de mantenimiento y las subsecuentes enmiendas. (g) Una vez enmendado el MCM, el operador deberá enviar copia de ellas a todos los organismos y personas que hayan recibido el Manual. 135.1109 REGISTROS DEL MANTENIMIENTO. (a) El organismo de gestión del mantenimiento deberá mantener y conservar los siguientes registros: (1) tiempo total de servicio (horas, tiempo transcurrido y ciclos, según corresponda) del helicóptero, de cada motor y de rotor, si es aplicable, así como de los componentes con vida límite; (2) Estado actualizado del cumplimiento de toda limitación de aeronavegabilidad, directiva de aeronavegabilidad o documento equivalente aplicable a cada aeronave y componente de aeronave, (3) las alteraciones y reparaciones mayores realizadas en cada helicóptero y componente de helicóptero, con referencia a los datos de mantenimiento aprobados; (4) situación del helicóptero en cuanto al cumplimiento del programa de mantenimiento; (5) tiempo de servicio (horas, tiempo transcurrido y ciclos, según corresponda) desde la última revisión (overhaul o hard time) de los componentes del helicóptero instalados en el helicóptero que requieran una revisión obligatoria a intervalos de tiempo de utilización definidos. (6) detalle de los trabajos de mantenimiento para demostrar que se ha cumplido con todos los requisitos necesarios para la firma de la conformidad (visto bueno) de mantenimiento. (7) peso y balance; (b) Los registros que figuran en (a) (1) al (5) se conservarán durante un período mínimo de 180 días después de retirado definitivamente del servicio el componente a que se refieren. El registro enumerado en (a)(6) durante por lo menos dos (2) años a partir de la firma de la conformidad de mantenimiento. El registro (a)(7) se mantendrá vigente hasta el próximo pesaje. (c) Los registros indicados en (a) podrán ser almacenados ya sea en papel o formato digital. Teniendo presente lo siguiente: (1) La rápida recuperación de los registros; (2) los registros, sea cual fuere el medio de almacenamiento, deben guardarse en un lugar protegido de las inclemencias meteorológicas, fuego, desastre natural etc. 135.1111 TRANSFERENCIA DE REGISTROS DE MANTENIMIENTO. (a) En caso que el operador entregue en arriendo un helicóptero, deberá poner a disposición del arrendatario los registros de mantenimiento, con el fin de que este último de cumplimiento a los requisitos de aeronavegabilidad correspondientes. (b) En caso de cambio permanente de propiedad del helicóptero, los registros de mantenimiento se transferirán al nuevo propietario. (c) Los registros indicados en (a) podrán ser almacenados ya sea en papel o formato digital. 135.1113 OTRAS INSPECCIONES. El operador deberá cumplir las siguientes inspecciones en los períodos que se indican, y de acuerdo a las instrucciones establecidas en la DAN 43: (a) Altímetros, Computadores de Datos de Aire, Sistemas automáticos de Reporte de Altitud de Presión y Sistema de Presión Estática - Pitot. No se puede operar un helicóptero en condición IFR, si en los 24 meses precedentes cada sistema de presión estática, cada altímetro y cada sistema de reporte automático de altitud de presión, no ha sido probado, inspeccionado y encontrado que cumple con los requisitos establecidos en la DAN 43. (b) Respondedor de Control de Tránsito Aéreo (ATC Transponder). Ninguna persona puede hacer uso de un Transpondedor ATC a no ser que en los 24 meses precedentes, el transpondedor ATC haya sido probado, inspeccionado y encontrado que cumple con los requisitos establecidos en la DAN 43. (c) Los requisitos de inspección establecidos en (1) y (2) anteriores, deben cumplirse después de cualquier intervención en el equipo. (d) Registrador de Datos de Vuelo. (1) Todo equipo Registrador de Datos de Vuelo, deberá ser sometido antes del primer vuelo del día a una verificación manual y/o automática de los mecanismos integrados de prueba del sistema registrador y el equipo de adquisición de datos de vuelo, cuando corresponda. (2) Todo equipo Registrador de datos de Vuelo deberá ser sometido a las siguientes inspecciones periódicas, con un equipo de lectura que tenga el soporte lógico necesario para convertir con precisión los valores registrados en unidades de medición técnica y determinar la situación de las señales discretas. (i) Prueba operacional con una periodicidad no mayor a doce (12) meses que considere al menos: (A) La correcta operación del sistema registrador durante el tiempo nominal de grabación y (B) Un análisis de la grabación que evalúe la calidad de los parámetros obligatorios, indicados por esta Norma, registrados en un vuelo completo y verificando que se graban dentro de lo esperado de acuerdo al perfil del vuelo evaluado. (ii) Calibración del sistema FDR: (A) Para los parámetros obligatorios con sensores dedicados exclusivamente al Sistema Registrador de Datos de Vuelo, o que no se registran en un vuelo regular, se realizara una calibración al menos cada 5 años o de acuerdo a las recomendaciones del fabricante, tal de verificar que los parámetros se registran dentro de las tolerancias de calibración y (B) Cada dos años y según lo recomendado por el fabricante de los sensores, se efectuará una nueva calibración de aquellos sensores especiales para el sistema FDR que registre los parámetros de altitud y velocidad. (iii) El Sistema Registrador de Datos de Vuelo, deberá considerarse inoperativo si se obtienen datos de mala calidad o si uno o más parámetros obligatorios no se registran correctamente. (iv) El operador deberá conservar y a disposición de la DGAC, la documentación relativa a la asignación de parámetros, ecuaciones de conversión, calibración periódica y otras informaciones que sean requeridas sobre el funcionamiento / mantenimiento de los FDR, para efectos de investigación de un accidente u ocurrencia que requieran notificación a la DGAC. La documentación señalada deberá ser suficiente, a objeto que le permita a la DGAC, durante el desarrollo de su investigación, disponer de la información necesaria para efectuar la lectura de datos en unidades de medición técnicas. (3) Registrador de Voz de Cabina de Pilotaje (CVR). (i) Antes del primer vuelo del día, se controlará por medio de verificaciones manuales y/o automáticas los mecanismos integrados de prueba del sistema registrador. (ii) Todo equipo Registrador de Voz de Cabina de Pilotaje, deberá ser sometido a una inspección anual. Esta inspección anual deberá ser capaz de verificar la correcta grabación de las señales de prueba de cada fuente de la aeronave y de las fuentes externas pertinentes, comprobando que todas las señales requeridas cumplan con las normas de inteligibilidad. (iii) El Sistema Registrador de Voz de Cabina de Pilotaje deberá considerarse inoperativo si durante un tiempo considerable se obtienen señales ininteligibles o no se registran correctamente. (e) Transmisor Localizador de Emergencia (ELT). El ELT debe ser inspeccionado anualmente verificando lo siguiente: (1) Instalación apropiada; (2) Corrosión de la batería. (3) Operación de los controles y sensor de impacto; (4) Presencia de suficiente señal radiada desde la antena. (f) Peso y balance. (1) El operador mantendrá actualizada la lista de equipos instalados en el helicóptero. (2) El operador deberá corregir el peso y posición del Centro de Gravedad mediante cálculo cada vez que el helicóptero sea devuelto al servicio después de haberse instalado o removido equipos y en que el peso vacío de la aeronave no exceda el 0,5% del peso máximo de despegue y la nueva distribución de peso en la aeronave sea perfectamente conocida. (3) Se efectuará un pesaje físico cada vez que se presente una o más de las siguientes condiciones: (i) Cada vez que entre en servicio y que por remoción o instalación de equipamiento, el peso vacío de la aeronave exceda el 0,5% del peso máximo de despegue. (ii) Al término de una reconstrucción, alteración o reparación mayor o pintado superior al 50% de la superficie de la aeronave. (iii) Cada vez que lo disponga el Manual de Mantenimiento u otro documento técnico aplicable a la aeronave. (iv) Cada vez que la posición del centro de gravedad de la aeronave para peso vacío se desplace más de 0,5% de la cuerda media aerodinámica. (4) Periodicidad. (i) Independiente de lo señalado en (3), para helicópteros cuyo peso máximo de despegue sea igual o superior a 5.700 Kgs., el pesaje físico deberá repetirse cada cuatro (4) años. (ii) Independiente de lo señalado en (3), para helicópteros cuyo peso máximo de despegue sea menor de 5.700 Kgs, el pesaje físico deberá repetirse cada ocho (8) años. 135.1115 INFORME DE DIFICULTADES EN SERVICIO. (a) El operador de un helicóptero con un PMD superior a 3.175 kg debe informar a la DGAC sobre cualquier falla, malfuncionamiento, o defecto en la aeronave que ocurre o es detectado en cualquier momento si, en su opinión, esa falla, malfuncionamiento o defecto ha puesto en peligro o puede poner en peligro la operación segura del helicóptero utilizado por él. (b) Los informes deben ser hechos en la forma y manera indicada en el Apéndice 7 y deben contener toda la información pertinente sobre la condición que sea de conocimiento del operador.
