(CVE 1907349)
MINISTERIO DE DEFENSA NACIONAL
Subsecretaría para las Fuerzas Armadas / Fuerza Aérea de Chile / Dirección General de Aeronáutica Civil
(Resolución)
Núm. 1.008 exenta.- Santiago, 9 de octubre de 2019.
Vistos:
a) El decreto supremo N° 509 bis, de 28 de abril de 1947, del Ministerio de Relaciones Exteriores, publicado en el Diario Oficial de Chile el 06 de diciembre de 1957, que promulga el Convenio sobre Aviación Civil Internacional, suscrito en Chicago el 07 de diciembre de 1944;
b) La ley N° 18.916, de 1990, que aprueba el Código Aeronáutico y sus posteriores modificaciones;
c) La ley N° 16.752, de 1968, que Fija Organización y Funciones y establece Disposiciones Generales a la Dirección General de Aeronáutica Civil y sus posteriores modificaciones;
d) El decreto supremo N° 222, de 2004, del Ministerio de Defensa Nacional, que aprueba el Reglamento Orgánico y de Funcionamiento (ROF) de la Dirección General de Aeronáutica Civil y sus posteriores modificaciones;
e) La Primera Edición del año 2013 del Anexo 19 “Gestión de la Seguridad Operacional” de OACI;
f) La DAN 11 08 “Sistema de gestión de seguridad operacional para los servicios de tránsito aéreo”. Edición 3 aprobada por resolución N° 0597-E del 30.May.2011;
g) La DAN 14 04 “Sistema de gestión de seguridad operacional de aeropuertos y aeródromos”. Edición 3 aprobada por resolución N° 0598-E del 30.May.2011;
h) La DAN 152 “Sistema de gestión de la seguridad operacional (SMS) empresas aéreas”. Edición 1 aprobada por resolución N° 0944 del 29.Jul.2010;
i) La DAN 154 “Sistema de gestión de la seguridad operacional (SMS) centros de mantenimiento aeronáuticos”. Edición 1 aprobada por resolución N° 0946 del 29.Jul.2010;
j) El Programa Estatal de Seguridad Operacional (SSP) para la aviación de Chile. Edición 3, Capítulo 2, Sección 2.2.4; Capítulo 3, Sección 3.11.5 aprobado por resolución N° 0722 del 04.Jun.2010;
k) El Documento 9859 “Manual de gestión de la seguridad operacional”. Edición 4. l) El PRO Administrativo 02 “Estructura Normativa de la DGAC”.
Considerando:
1) La necesidad de flexibilizar la aplicación e implementación del Sistema de Gestión de la Seguridad Operacional (SMS) en el Sistema Aeronáutico Nacional (SAN).
2) La necesidad de actualizar y estandarizar los conceptos y requisitos del Sistema de Gestión de la Seguridad Operacional (SMS) en el Sistema Aeronáutico Nacional (SAN).
3) La información y datos que precisa tener el Programa Estatal de Seguridad Operacional (SSP), para gestionar y supervisar la gestión de la seguridad operacional al interior del SAN.
Resuelvo:
Apruébese, a partir del 15.oct.2019, la primera edición de la DAN 19 “Sistema de Gestión de la Seguridad Operacional (SMS) para proveedores de servicios aeronáuticos” y con fecha 01 Ene 2020 el Capítulo G “Medicina de Aviación”.
Derógase las siguientes normas técnicas:
a) DAN 11 08 “Sistema de gestión de seguridad operacional para los servicios de tránsito aéreo”. Edición 3 aprobada por resolución N° 0597-E del 30.May.2011.
b) DAN 14 04 “Sistema de gestión de seguridad operacional de aeropuertos y aeródromos”. Edición 3 aprobada por resolución N° 0598-E del 30.May.2011.
c) DAN 152 “Sistema de gestión de la seguridad operacional (SMS) empresas aéreas”. Edición 1 aprobada por resolución N° 0944 del 29.Jul.2010.
d) DAN 154 “Sistema de gestión de la seguridad operacional (SMS) centros de mantenimiento aeronáuticos”. Edición 1 aprobada por resolución N° 0946 del 29.Jul.2010.
Anótese y comuníquese.- Víctor Villalobos Collao, General de Aviación, Director General.
CAPÍTULO A
GENERALIDADES
19.1 DEFINICIONES ANÁLISIS DE BRECHAS
Es un análisis comparativo y documentado, entre las medidas, métodos, procedimientos de seguridad operacional existentes y vigentes dentro del proveedor de servicios aeronáuticos, y los requisitos de SMS requeridos en esta norma; lo cual permite interrelacionar los programas, y procedimientos de seguridad operacional actuales y el sistema de gestión de la seguridad operacional (SMS) que debe implantarse.
ANÁLISIS DE DATOS DE VUELO
Proceso para analizar los datos de vuelo registrados a fin de mejorar la seguridad de las operaciones de vuelo.
Estos datos pueden ser obtenidos electrónicamente (provenientes de la DFDR); o bien de cualquier sistema de observación directa, tales como LOSA.
ANÁLISIS DE DATOS DE MANTENIMIENTO (MOQA)
Proceso para analizar los datos de mantenimiento registrados a fin de mejorar la seguridad operacional del mantenimiento de aeronaves.
AUDITORÍAS DE SEGURIDAD OPERACIONAL
Se centran en la integridad del SMS del proveedor de servicios aeronáuticos y en sus sistemas de respaldo, proporcionando una evaluación de los controles de riesgos de seguridad operacional y los procesos de aseguramiento de la calidad relacionados, esto incluye al personal, el cumplimiento de reglamentos, niveles de competencia y capacitación.
Podrán ser internas o externas, conservando el proveedor de servicios la responsabilidad final sobre las acciones correctivas según correspondan.
AUDITORÍA DE LA SEGURIDAD DE LAS OPERACIONES DE RUTA (LOSA)
Auditoría no punitiva, de observación directa (presencial) de operaciones cotidianas normales, que proporciona información sobre la performance del sistema y la actuación humana.
BASE DE DATOS Es toda la información que ha sido agrupada de modo organizado.
BIBLIOTECA DE SEGURIDAD OPERACIONAL
Infraestructura adecuada, que concentra y conserva organizadamente la documentación e información que proviene de fuentes abiertas y que dicen relación con la seguridad operacional, tales como: informes de los Estados sobre accidentes e incidentes, estudios de Seguridad Operacional, libros y revistas de seguridad operacional, actas de conferencias y simposios, informes de fabricantes, videos de instrucción de seguridad operacional, etc.
Proporciona parte de la materia prima para el análisis de tendencias de la seguridad operacional.
CONSECUENCIA DEL PELIGRO
Resultado potencial de un peligro.
CULTURA ORGANIZACIONAL
Diferencia los valores y comportamientos de organizaciones específicas.
ESTACIÓN AERONÁUTICA
Estación terrestre del servicio móvil aeronáutico. En ciertos casos la estación aeronáutica puede estar instalada a bordo de un barco o de una plataforma sobre el mar.
ESTUDIOS DE SEGURIDAD OPERACIONAL
Examinan los procedimientos o procesos relacionados con una operación o actividad específica; implican el uso de listas de verificación, cuestionarios y entrevistas confidenciales informales; y son realizados por autoridades estatales, líneas aéreas, fabricantes, asociaciones de profesionales y de la industria.
Se aplican a la identificación y análisis de peligros en operaciones de vuelo, mantenimiento, seguridad de cabina, control de tránsito aéreo, operaciones de aeropuerto, etc.
SISTEMA DE VIGILANCIA DE LAS OPERACIONES NORMALES DE TRÁNSITO AÉREO (NOSS) Es una metodología para recopilar datos de seguridad durante las operaciones normales de control del tránsito aéreo (ATC). La metodología del NOSS se basa en el marco del manejo de amenazas y errores (TEM) y es una herramienta de gestión de la seguridad operacional para vigilar la seguridad durante las operaciones normales de la aviación.
EVENTO DE SEGURIDAD OPERACIONAL
Accidente o incidente o cualquier otro evento o peligro indeseado relacionado con la seguridad operacional.
GESTIÓN DEL RIESGO Proceso consistente en la administración, identificación, análisis y eliminación y/o mitigación de riesgos a un nivel aceptable, de aquellos peligros que amenazan las capacidades de un proveedor de servicios aeronáuticos.
GRAVEDAD DEL RIESGO
Las posibles consecuencias de un evento o condición insegura, tomando como referencia desde la peor condición previsible (catastrófica) hasta la más insignificante.
INDICADOR DE SEGURIDAD OPERACIONAL
Parámetro de seguridad basado en datos que se utiliza para observar y evaluar el rendimiento en materia de seguridad operacional.
Son complementarios a cualquier requisito legal o reglamentario y no exime a los proveedores de servicios de sus obligaciones reglamentarias.
ÍNDICE DE EVALUACIÓN DEL RIESGO OPERACIONAL
Es la consecuencia del análisis de la Probabilidad de ocurrencia de un riesgo y la Severidad (Gravedad) con que este se podría presentar y se expresa en términos alfanuméricos o numéricos, para determinar el grado de tolerabilidad de dicho riesgo.
INVESTIGACIONES INTERNAS DE SEGURIDAD OPERACIONAL
Se llevan internamente a cabo por el encargado de seguridad operacional, para ciertos eventos de seguridad operacional que han sido notificados de acuerdo con los requisitos internos o reglamentarios; tales como: los accidentes e incidentes graves que investiga la DGAC.
MANUAL DE GESTIÓN DE LA SEGURIDAD OPERACIONAL
Instrumento para comunicar las políticas, procesos y procedimientos de seguridad operacional, al interior del proveedor de servicios aeronáuticos.
Documenta todos los aspectos del SMS, incluyendo la política de seguridad, objetivos, procedimientos y responsabilidades individuales en materia de seguridad operacional.
METAS DE SEGURIDAD OPERACIONAL
Son los objetivos de mediano y largo plazo, establecidos en términos numéricos y que se relacionan con el nivel aceptable de la seguridad operacional.
Deben determinarse después de considerar lo que es conveniente y realista para cada proveedor de servicios aeronáuticos, y deben ser sometidos a la aceptación de la DGAC.
MÉTODO DE ANÁLISIS REACTIVO
Responde a los acontecimientos que ya ocurrieron, tales como notificaciones obligatorias; incidentes o accidentes propios o de la industria.
Es el método que, mediante la obtención, registro y análisis de datos, permite identificar los peligros y analizar los hechos ya acaecidos, para determinar los riesgos que se puedan derivar y determinar los factores de mitigación que permitan llevar el riesgo a un nivel aceptable.
MÉTODO DE ANÁLISIS PROACTIVO
Responde al análisis permanente de los acontecimientos en desarrollo al interior del proveedor de servicios aeronáuticos.
Es el método que mediante la obtención, registro y generación de retroalimentación de datos, permite identificar peligros y determinar los riesgos que se puedan derivar, y establecer los factores de mitigación que permitan llevar el riesgo a un nivel aceptable.
MÉTODO DE ANÁLISIS PREDICTIVO
Es el estudio de los datos y gestión de los análisis Reactivos y Proactivos, más el análisis de los elementos exógenos propios del proveedor de servicios aeronáuticos, tales como: metas organizacionales, económicas, de producción, de calidad, ciclos económicos, cambios en los entornos políticos, reglamentarios u operacionales, políticas de personal, descontento del personal, etc.; que permitan identificar peligros ocultos o inadvertidos dentro del proveedor de servicios aeronáuticos, y que podrían afectar directamente o indirectamente a la seguridad operacional; para luego de establecidos los riesgos inherentes a dicho peligro, determinar los factores de mitigación correspondientes.
MITIGACIÓN Medidas que permiten reducir la probabilidad del riesgo.
NIVEL ACEPTABLE DE SEGURIDAD OPERACIONAL (ALOS)
Nivel mínimo de rendimiento en materia de seguridad operacional expresado en términos de objetivos e indicadores de seguridad operacional.
NIVEL DE ALERTA
Nivel o criterio establecido fuera del intervalo normal de funcionamiento o fuera de la región de control que dispara una alerta indicando la necesidad de una evaluación o un ajuste.
OFICINA DE SERVICIOS DE SEGURIDAD OPERACIONAL
Es una dependencia de recolección y análisis de datos de seguridad operacional, y el centro de coordinación para todas las actividades relacionadas con la seguridad operacional (SMS) que desarrolla el proveedor de servicios; proporciona un servicio a la administración superior y a los directivos de línea; e incluye la Biblioteca de Seguridad Operacional para el desempeño de sus funciones.
Es administrada por el Encargado de Seguridad Operacional.
OFICINA DE NOTIFICACIÓN DE LOS SERVICIOS DE TRÁNSITO AÉREO (ARO)
Existe en todos los aeródromos (no controlados y controlados) donde se proporciona Servicio de Información de Vuelo, entre otros, a los usuarios aeronáuticos.
PELIGRO
Condición u objeto que entraña la posibilidad de causar un incidente o accidente de aviación o contribuir al mismo.
PERSONAL DE OPERACIONES
Personal que participa en las actividades de aviación y está en posición de notificar información sobre seguridad operacional.
PLAN DE ACCIÓN
Plan que identifica un conjunto de actividades que se realizarán para lograr un entorno de aviación más seguro.
PROBABILIDAD DEL RIESGO
La posibilidad que un evento o condición insegura pueda ocurrir.
PROGRAMA DE SEGURIDAD OPERACIONAL DEL ESTA
Conjunto integrado de reglamentos, normas, procedimientos y actividades orientadas a mejorar la seguridad operacional.
PROVEEDOR DE SERVICIOS AERONÁUTICOS (PSA)
Definidos según los siguientes criterios: complejidad, capacidad, infraestructura y magnitud de sus operaciones o actividades:
REGIÓN TOLERABLE
El riesgo es aceptable basado en la mitigación. Se requiere un análisis costo / beneficio.
REGIÓN ACEPTABLE El
riesgo es aceptable tal como existe.
REQUISITOS DE SEGURIDAD OPERACIONAL
Son los instrumentos o medios que se requieren para lograr las metas de desempeño en materia de seguridad operacional.
Deben expresarse en términos de procedimientos operacionales, tecnologías y sistemas, programas, arreglos en materia de contingencias, etc.
RENDIMIENTO DE LA SEGURIDAD OPERACIONAL
Logro de un proveedor de servicios aeronáuticos, respecto a la seguridad operacional, de conformidad con lo definido mediante sus metas e indicadores de rendimiento de seguridad operacional.
RIESGO
Probabilidad y gravedad previstas de las consecuencias o resultados de un peligro.
REVISIONES DE SEGURIDAD OPERACIONAL
Son un componente fundamental de la gestión de cambio, y se llevan a cabo durante la introducción de nuevas aeronaves, nuevas tecnologías, nuevos procedimientos o cambios sistémicos que afectan las operaciones o actividades de la aviación.
SEGURIDAD OPERACIONAL
Es el estado en que el riesgo de lesiones a las personas o daños a los bienes se reduce y se mantiene en un nivel aceptable, o por debajo del mismo, por medio de un proceso continuo de identificación de peligros y gestión de riesgos.
SERVICIO DE INFORMACIÓN DE AERÓDROMO (AFIS)
Expresión genérica que se aplica, según el caso, a los servicios de información de vuelo y de alerta que se provee a todas las aeronaves que se dirijan a aterrizar o despegar en aquellos aeródromos no controlados, en que se proporcione este servicio.
SISTEMA DE DOCUMENTOS DE SEGURIDAD DE VUELO
Conjunto de documentación interrelacionada establecido por la empresa aérea, en el cual se recopila y organiza la información necesaria para las operaciones de vuelo y en tierra y que incluye como mínimo: el Manual SMS, Manual de Operaciones, Manual de Control de Mantenimiento, y otros manuales, registros y documentos según corresponda.
SISTEMA DE GESTIÓN DE LA SEGURIDAD OPERACIONAL (SMS)
Es un enfoque sistemático para la gestión de la seguridad operacional, que incluye la estructura orgánica, líneas de responsabilidad, políticas y procedimientos necesarios.
TOLERABILIDAD DEL RIESGO
Es el criterio relacionado con la probabilidad y severidad del riesgo que el proveedor de servicios aeronáuticos está dispuesto aceptar o rechazar, con o sin condiciones.
19.3 APLICACIÓN
Las disposiciones de esta norma se aplican a los siguientes Proveedores de Servicios Aeronáuticos:
(a) Operadores de aeronaves según norma: DAN 121 / 135 / 137 / 141 (CIAC) / 92 Vol II.
(b) Centros de mantenimiento aeronáutico para operadores de aeronaves según norma DAN 121 / 135 / 137 / 141 (CIAC) / 92 Vol. II.
(c) Servicios de Tránsito Aéreo según DAR 11 y DAP 11 00.
(d) Administrador de Aeródromos según DAR 14, DAN 14 153.
(e) Medicina de Aviación según DAR 01 / DAN 67; (Se aplicará a partir del 1 de enero de 2020).
19.5 ALCANCE DEL SMS
El alcance de esta norma comprende la aplicación de los requisitos de SMS relativos al ambiente organizacional y operacional según la magnitud y amplitud de la actividad u operatividad del proveedor de servicios aeronáuticos.
Para todos los efectos de aplicación de esta norma, los proveedores de servicios aeronáuticos se clasifican en pequeños y grandes.
Los proveedores de servicios aeronáuticos grandes necesitarán un SMS más complejo, mientras que para los proveedores de servicios aeronáuticos pequeños con estructuras menos complejas, será suficiente un SMS más simple.
19.7 ANÁLISIS DE BRECHAS
(a) Todo proveedor de servicios aeronáuticos que se encuentre operando, deberá realizar antes de establecer su plan de implementación SMS, un análisis de brechas; a fin de determinar los recursos de seguridad existentes, comparados con los requisitos del SMS establecidos y solicitados en esta norma.
(b) Una vez completado el análisis de brechas, el proveedor de servicios aeronáuticos lo documentará y presentará a la DGAC y formará parte de la base del plan de implementación del SMS.
(c) En el Apéndice 1 del Capítulo A, se presenta la Lista de verificación del análisis de brechas.
(d) El proveedor de servicios aeronáuticos que entra por primera vez a operar en el Sistema Aeronáutico Nacional está eximido de realizar este análisis de brechas.
19.9 PLAN DE IMPLEMENTACIÓN DEL SMS
Una vez concluido y documentado el análisis del faltante, todo proveedor de servicios aeronáuticos que se encuentra operando, deberá presentar un plan de implementación (Carta Gantt) del SMS de acuerdo a las etapas referenciales establecidas en el Capítulo C de esta norma.
(a) El proveedor de servicios aeronáuticos deberá presentar a la DGAC todas las etapas de implementación SMS documentadas y reflejadas en lo que corresponda por medio del Manual SMS.
(b) Todo proveedor de servicios aeronáuticos operando deberá considerar en su plan de implementación, la mantención y vigencia de sus actuales programas, procedimientos y procesos de seguridad operacional; además considerará la transición gradual al SMS de acuerdo al análisis de brechas y a las etapas propuestas de implementación presentadas.
(c) Los proveedores de servicios aeronáuticos que ingresen por primera vez a operar en el Sistema Aeronáutico Nacional, están eximidos de realizar este plan de implementación; y deberán iniciar sus operaciones o actividades con el sistema de gestión de la seguridad operacional (SMS) completo en lo que corresponda de acuerdo con lo establecido en esta norma; sin etapas de implementación.
19.11 NIVEL ACEPTABLE DE SEGURIDAD OPERACIONAL
(a) El Nivel Aceptable de Seguridad Operacional lo establecerá la DGAC para cada proveedor de servicios aeronáuticos, el cual una vez convenido, el proveedor de servicios aeronáuticos lo deberá cumplir al llevar a cabo sus actividades y funciones operacionales.
(b) Cada uno de los niveles de seguridad operacional establecidos y acordados debe corresponder a la complejidad del contexto operacional o actividad del proveedor de servicios aeronáuticos, y al nivel en el cual pueden tolerarse y abordarse en forma realista las deficiencias de seguridad operacional.
(c) El establecimiento de niveles aceptables de seguridad operacional para el SMS, no exime al proveedor de servicios aeronáuticos de sus obligaciones contraídas en el marco de las leyes, los reglamentos y normas aplicables a sus operaciones y actividades.
(d) El nivel aceptable de seguridad operacional para los proveedores de servicio aeronáutico denominados pequeños, se expresará en términos cualitativos de control mensual de las mitigaciones a las operaciones o actividades tolerables; y para los proveedores de servicio denominados grandes, en términos cuantitativos de sus indicadores de seguridad operacional.
19.13 OFICINA DE SERVICIOS DE SEGURIDAD OPERACIONAL
Todo proveedor de servicios aeronáuticos dispondrá, según corresponda, de una Oficina de Servicios de Seguridad Operacional, para centralizar y coordinar todas las actividades de SMS del Encargado de Seguridad Operacional.
La referida oficina debe estar dotada del equipo apropiado y tener una presencia física acorde a la magnitud y complejidad de las operaciones o actividades del proveedor de servicios aeronáuticos.
Las funciones más relevantes de la Oficina de Servicios de Seguridad Operacional, son las que se detallan en el Apéndice 2 del Capítulo A.
19.15 ETAPAS REFERENCIALES DE IMPLEMENTACIÓN SMS
El sistema SMS para los proveedores de servicio operando (antiguos), será implementado en cuatro etapas; las cuales tendrán una duración de hasta un año cada una. No obstante lo anterior, el proveedor de servicios aeronáuticos podrá, de acuerdo a la magnitud, complejidad y amplitud de sus operaciones o actividades, adelantar o diferir el periodo y orden de estas etapas sin exceder los cuatro (4) años.
Cada etapa involucra la incorporación de componentes y elementos específicos del SMS.
Los proveedores de servicios aeronáuticos nuevos, implementarán su SMS completo al inicio de sus operaciones o actividades, sin aplicar etapas de implementación.
(a) Etapa 1 Planificación Esta Etapa 1 proporciona un modelo, de la manera en que los requisitos del SMS deben ser alcanzados e integrados a las actividades diarias del proveedor de servicios aeronáuticos;
y establece además un marco de responsabilidad para la implantación del SMS, para lo cual el proveedor de servicios aeronáuticos deberá:
(1) Realizar los Cursos SMS que sean necesarios a todo el personal involucrado directamente con el SMS.
(2) Identificar a la Persona Responsable por el proveedor de servicios aeronáuticos, y las responsabilidades de seguridad operacional del personal de dirección.
(3) Disponer de una Oficina de Servicios de Seguridad Operacional.
(4) Realizar el análisis de brechas de los recursos existentes comparados con los requisitos establecidos en esta norma.
(5) Desarrollar el plan de implementación (Carta Gantt) del SMS, que explique cómo el proveedor de servicios implantará el SMS sobre la base de los requisitos establecidos en esta norma, y los resultados del análisis de brechas.
(6) Desarrollar la documentación relativa a la política y a los objetivos de seguridad operacional; y el Manual SMS.
(7) Definir el alcance del SMS.
(8) Desarrollar y establecer los medios para la comunicación de la seguridad operacional. (9) Desarrollar, instruir e implementar según corresponda el Plan de Respuesta ante Emergencias (solamente: operadores de aeronaves-administración de aeródromos-
servicios de tránsito aéreo).
(b) Etapa 2 Análisis Reactivo de identificación de peligros Esta Etapa 2 pone en práctica los elementos del plan de implementación del SMS, que se refieran a los procedimientos reactivos de la gestión del riesgo de seguridad operacional, para lo cual el proveedor de servicios aeronáuticos deberá:
(1) Proveer capacitación relativa a los procedimientos de análisis reactivos de la gestión de riesgos de seguridad operacional.
(2) Implementar el uso de método de análisis Reactivo para hacer los análisis que permitan:
(1) La identificación de peligros; y
(2) La evaluación y mitigación de riesgos.
(3) Desarrollar la documentación relacionada con los procedimientos de análisis reactivos de la gestión de riesgos de seguridad operacional e incorporar al Manual SMS.
(c) Etapa 3 Análisis Proactivo y Predictivo de identificación de peligros Esta Etapa 3 pone en práctica los elementos del plan de implementación del SMS que se refieran a los procedimientos proactivos y predictivos de la gestión del riesgo de seguridad operacional, para lo cual el proveedor de servicios aeronáuticos deberá:
(1) Proveer capacitación relativa a los métodos de análisis Proactivos y Predictivos de la gestión de riesgos de seguridad operacional.
(2) Implementar el empleo de métodos Proactivos y Predictivos para hacer los análisis que permitan:
(1) la identificación de peligros; y
(2) la evaluación y mitigación de riesgos.
(3) Desarrollar la documentación relacionada con los métodos Proactivos y Predictivos de la gestión de riesgos de seguridad operacional, e incorporar al Manual SMS.
(d) Etapa 4 Garantía de la seguridad operacional En esta Etapa 4, se deberán establecer las actividades que permitan garantizar la seguridad operacional, las que considerarán al menos los siguientes aspectos:
(1) Capacitación relacionada con la garantía de la seguridad operacional.
(2) Niveles, indicadores y metas de seguridad a ser propuestas a la DGAC:
(1) niveles aceptables de seguridad operacional;
(2) indicadores de seguridad operacional;
(3) metas de seguridad operacional;
(4) control cualitativo de mitigaciones a las operaciones o actividades tolerables.
(3) El proceso para la gestión del cambio.
(4) El proceso para la mejora continua del SMS.
(5) Desarrollará la documentación relativa al aseguramiento de la seguridad operacional, e incorporar al Manual SMS.
APÉNDICE 1 DEL CAPÍTULO A
LISTA DE VERIFICACIÓN DEL ANÁLISIS DE BRECHAS
1. Análisis de brechas La puesta en práctica de un SMS requiere que los proveedores de servicios aeronáuticos conduzcan el análisis de su actual sistema para determinar cuáles son los componentes y elementos del SMS que están funcionando y qué componentes y elementos se deben agregar o modificar para alcanzar la puesta en práctica de los requisitos exigidos. Este análisis se conoce como análisis de brechas, e implica la comparación entre los requisitos del SMS y los recursos existentes en el proveedor de servicios aeronáuticos.
Este modelo es un formato de lista de verificación, que contiene la información mínima necesaria para asistir en la evaluación de los componentes y elementos considerados en la estructura del SMS e identificar los componentes y los elementos que necesitarán ser desarrollados. Una vez que el análisis de brechas haya sido completado y documentado, quedará establecida la base del plan de implementación del SMS.
La lista de verificación incluida en este Apéndice, se puede utilizar como modelo para conducir el análisis de brechas. Cada pregunta está diseñada para responder por “Sí” o “No”. Una respuesta por “Sí” indica que el proveedor de servicios aeronáuticos tiene ya el componente o elemento de la estructura del SMS referido en la pregunta e incorporado en sus procesos organizacionales; ya sea que cumple o excede el requisito. Una respuesta por “No” indica que existe una brecha entre el componente y/o el elemento de la estructura del SMS y los procesos organizacionales del proveedor de servicios aeronáuticos.
La “Referencia”, corresponderá en qué documento tiene establecido el proveedor de servicios aeronáuticos el requisito SMS.
2. Estructura del SMS De acuerdo con esta norma, la estructura del SMS consiste de cuatro (4) componentes y doce (12) elementos, y su aplicación será directamente proporcional al tamaño del proveedor de servicios aeronáuticos (pequeño o grande), y a la complejidad y magnitud de sus operaciones o actividades.
(a) Política y objetivos de seguridad operacional
(1) Responsabilidad y compromiso de la administración
(2) Responsabilidades de la administración respecto de la seguridad operacional
(3) Designación del personal clave de seguridad operacional
(4) Plan de implementación del SMS
(5) Coordinación del plan de respuesta ante la emergencia
(6) Documentación
(b) Gestión de riesgos de seguridad operacional
(1) Procedimientos de identificación de peligros
(2) Procedimientos de evaluación y mitigación de riesgos
(c) Garantía de la seguridad operacional
(1) Control y medición del rendimiento de la seguridad operacional
(2) Gestión del cambio
(3) Mejora continua del SMS
(d) Promoción de la seguridad operacional
(1) Capacitación de seguridad operacional
(2) Comunicación de seguridad operacional
Análisis de brechas SMS
APÉNDICE 2 DEL CAPÍTULO A
FUNCIONES DE UNA OFICINA DE SERVICIOS DE SEGURIDAD OPERACIONAL
La Oficina de Servicios de Seguridad Operacional, que independientemente de su ubicación dentro del proveedor de servicios aeronáuticos, deberá estar a cargo del Encargado de Seguridad Operacional y cumplirá según corresponda una diversa gama de funciones, tales como:
1. Asesorar a la administración superior sobre aspectos relacionados con la seguridad operacional, tales como:
(a) establecimiento de la política de Seguridad Operacional;
(b) definición de responsabilidades y líneas de rendición de cuentas respecto de la Seguridad Operacional;
(c) establecimiento de un SMS eficaz para el proveedor de servicios;
(d) recomendaciones para la asignación de recursos en apoyo de iniciativas de Seguridad Operacional;
(e) difusión de comunicaciones para el público sobre cuestiones de Seguridad Operacional; y
(f) organización de la planificación de respuesta a la emergencia.
2. Asistir a los supervisores en las tareas de:
(a) identificación de los peligros;
(b) evaluación de los riesgos identificados; y
(c) selección de las medidas de mitigación de riesgos más apropiadas para aquellos riesgos que se consideran inaceptables y/o tolerables.
3. Supervisar los sistemas de identificación de peligros, como por ejemplo:
(a) investigaciones de sucesos;
(b) sistemas de notificación de incidentes; y
(c) programas de análisis de datos.
4. Administrar las bases de datos de Seguridad Operacional.
5. Realizar análisis de Seguridad Operacional, por ejemplo:
(a) observación de tendencias; y
(b) estudios de Seguridad Operacional.
(c) Gestionar los SPI (según corresponda)
- Definir indicadores de rendimiento de seguridad operacional acordes a los objetivos establecidos - Clasificar de alto y bajo impacto y baja probabilidad - Establecer metas de seguridad operacional (SPT)
- Establecer niveles de alerta cuando se requiere - Consensuar con la Persona Responsable y reportar a la DGAC para determinar el ALoSP.
6. Proporcionar la instrucción sobre métodos de gestión de la Seguridad Operacional.
7. Coordinar los comités de Seguridad Operacional (según corresponda).
8. Promover la Seguridad Operacional:
(a) sustentando los conocimientos y la comprensión de los procesos de gestión de la Seguridad Operacional del proveedor de servicios aeronáuticos en todas las áreas de operaciones o actividades;
(b) difundiendo internamente la experiencia en Seguridad Operacional; y
(c) intercambiando la información de Seguridad Operacional con otros proveedores de servicios aeronáuticos.
9. Supervisar la medición de la eficacia de la Seguridad Operacional:
(a) realizando encuestas de Seguridad Operacional; y
(b) proporcionando orientación sobre vigilancia de la Seguridad Operacional.
10. Participar en investigaciones de accidentes e incidentes.
11. Presentar informes sobre Seguridad Operacional para cumplir los requisitos de:
(a) La administración (por ejemplo, examen anual o trimestral de tendencias de Seguridad Operacional e identificación de problemas de Seguridad Operacional no resueltos); y
(b) la DGAC.
12. Registros, archivos y otros documentos de la Oficina de Servicios de Seguridad Operacional:
(a) Registros de Seguridad Operacional (Datos de operaciones y aeronavegabilidad continuada, en archivo electrónico o impreso)
- Registro de Encuestas de seguridad operacional - Registro de Auditorías de seguridad operacional - Registro de notificaciones obligatorias / voluntarias / anónimas (SARSEV)
- Registro de incidentes de aviación propios y de la industria (análisis, recomendaciones y estadísticas)
- Registro de accidentes de aviación propios y de la industria (análisis, recomendaciones y estadísticas)
- Registro de Auditorías LOSA / NOSS (u otro sistema de observación directa -
presencial) según corresponda el proveedor de servicios aeronáuticos.
- Registro de Análisis de Datos de Vuelo electrónico (u otro sistema de observación directa) según corresponda.
(b) Gestión, Control y Archivo de los siguientes procedimientos:
- Identificación de peligros / Evaluación de riesgos / Evaluación de riesgos
- Registro de Operaciones o actividades Tolerables / Aceptables - Registros del control cualitativo de Mitigaciones tolerables.
(c) Otros documentos de Gestión, Información e Instrucción:
- Auditorías SMS - Boletines - Circulares
- Publicaciones de seguridad operacional
- Revistas especializadas (temas relacionados con seguridad operacional)
- Libros (temas de seguridad operacional-FFHH, CRM, Automatismo, etc.)
- CD – DVD -Videos de seguridad operacional.
CAPÍTULO B
COMPONENTES Y ELEMENTOS SMS
19.101 POLÍTICA Y OBJETIVOS DE SEGURIDAD OPERACIONAL
(a) Compromiso de la administración El proveedor de servicios aeronáuticos definirá su política de seguridad operacional de conformidad con los requisitos nacionales e internacionales pertinentes. La política de seguridad operacional:
(1) reflejará el compromiso del proveedor de servicios aeronáuticos respecto de la seguridad operacional, incluida la promoción de una cultura positiva de seguridad operacional;
(2) incluirá una declaración clara acerca de la provisión de los recursos necesarios para su puesta en práctica;
(3) incluirá procedimientos de presentación de informes en materia de seguridad operacional;
(4) indicará claramente qué tipos de comportamientos son inaceptables en lo que respecta a las actividades de aviación del proveedor de servicios e incluirá las circunstancias en las que no se podrían aplicar medidas disciplinarias;
(5) estará firmada por la persona responsable del proveedor de servicios aeronáuticos;
(6) se comunicará, apoyándola ostensiblemente, a todo el proveedor de servicios aeronáuticos;
(7) se examinará periódicamente para asegurar de que siga siendo pertinente y apropiada para el proveedor de servicios aeronáuticos; y
(8) teniendo debidamente en cuenta su política de seguridad operacional, el proveedor de servicios definirá sus objetivos de seguridad operacional, los cuales:
(i) constituirán la base para la verificación y la medición del rendimiento de la seguridad operacional.
(ii) reflejarán el compromiso del proveedor de servicios aeronáuticos de mantener y mejorar continuamente la eficacia del SMS.
(iii) se comunicarán a todo el personal del proveedor de servicios.
(iv) se examinarán periódicamente para asegurarse de que sigan siendo pertinentes y apropiados para el proveedor de servicios aeronáuticos.
El Apéndice 1 del Capítulo B de esta norma, establece una guía modelo para el desarrollo de la Política de Seguridad Operacional del proveedor de servicios aeronáuticos.
(b) Obligaciones de rendición de cuentas y responsabilidades de seguridad operacional El proveedor de servicios aeronáuticos:
(1) identificará a la persona responsable según 19.101(c)(1) que, independientemente de sus otras funciones, tenga la responsabilidad y obligación de rendir cuentas en nombre del proveedor, respecto de la implantación y el mantenimiento de un SMS eficaz;
(2) definirá claramente las líneas de obligación de rendición de cuentas Sobre la seguridad operacional para todo el proveedor de servicios aeronáuticos, incluida la obligación directa de rendición de cuentas sobre seguridad operacional de la administración superior;
(3) determinará las obligaciones de todos los miembros de la Administración, independientemente de sus otras funciones, así como las de los empleados, en relación con el rendimiento de la seguridad operacional del SMS;
(4) Documentará y comunicará la información relativa a la obligación de rendición de cuentas, las responsabilidades y las atribuciones de seguridad operacional de toda la organización; y (5) Definirá los niveles de gestión con atribuciones para tomar decisiones sobre la tolerabilidad de riesgos de seguridad operacional.
(c) Designación del personal clave de seguridad operacional (1) Persona Responsable El proveedor de servicios aeronáuticos identificará a la Persona Responsable y de contacto ante la DGAC para la implementación y el mantenimiento de un SMS. Para todos los efectos de esta norma, este funcionario se identificará en todo como la Persona Responsable por el proveedor de servicios, o las denominaciones equivalentes que en cada caso el proveedor de servicios utilice; y tendrá entre otras las siguientes responsabilidades:
(i) La disposición y asignación de recursos humanos, técnicos, financieros y de otro tipo necesarios para el rendimiento eficaz y eficiente del SMS;
(ii) El establecimiento y la promoción de la política de seguridad operacional;
(iii) Asegurar que la política de seguridad operacional sea comprendida, implementada y mantenida en todos los niveles del proveedor;
(iv) Establecer, mantener y promover un SMS eficaz;
(v) El establecimiento de los objetivos de seguridad operacional del proveedor de servicios;
(vi) Actuar como promotor de la seguridad operacional del proveedor de servicios;
(vii) Tener la responsabilidad final para la resolución de todos los problemas de seguridad operacional, especialmente lo que tenga relación con la tolerabilidad de los riesgos que afectan a la seguridad operacional;
(viii) Tener un conocimiento apropiado respecto al SMS y a los reglamentos y normas de operación;
(ix) Asegurar que los objetivos y las metas sean medibles y realizables;
(x) Identificará las responsabilidades de seguridad operacional de todos los miembros del personal de dirección, que serán independientes de sus funciones principales;
(xi) Que las responsabilidades y atribuciones del personal de dirección respecto a la seguridad operacional sean documentadas y comunicadas a todo el personal del proveedor de servicios aeronáuticos; y nombrar según corresponda al Encargado de Seguridad Operacional.
(2) Encargado de Seguridad Operacional Será el responsable individual y punto focal, o las denominaciones equivalentes que en cada caso utilice el proveedor de servicios, para la implementación y mantenimiento de un SMS efectivo, y tendrá como mínimo las siguientes responsabilidades y atribuciones:
(i) Gestionar el plan de implementación del SMS en nombre de la persona responsable;
(iii) Realizar la identificación de peligros, la evaluación y mitigación de riesgos de seguridad operacional;
(iv) Monitorear las acciones correctivas (mitigaciones) y evaluación de resultados;
(v) Mantención de registros y documentos de seguridad operacional;
(vi) Presentar informes periódicos a la persona responsable sobre la eficacia de la seguridad operacional y de cualquier oportunidad de mejora;
(vii) Planificar y facilitar una capacitación de seguridad operacional para el personal;
(viii) Proveer antecedentes y asesoramiento a la persona responsable, para tomar decisiones respecto de la tolerabilidad de los riesgos que afectan a la seguridad operacional;
(ix) Acceso directo a la persona responsable y al personal de dirección que corresponda;
(x) Realizar auditorías de seguridad operacional sobre cualquier aspecto de las actividades del proveedor de servicios aeronáuticos; e
(xi) Iniciar la investigación pertinente sobre cualquier incidente o accidente de conformidad con los procedimientos especificados en el manual de gestión de la seguridad operacional del proveedor de servicios aeronáuticos.
(3) Comités o Grupos de seguridad operacional No obstante lo establecido en los numerales (1) y (2) precedentes, el proveedor de servicios aeronáuticos podrá establecer otras personas, grupos (comités), o cargos distintos con el objetivo principal de implementar y mantener un SMS efectivo, de acuerdo con los requisitos establecidos en esta norma.
(d) Coordinación del Plan de Respuesta ante Emergencias Los proveedores de servicios aeronáuticos Operador de Aeronaves – Administrador de Aeródromos y Servicios de Tránsito Aéreo elaborarán, coordinarán y mantendrán actualizado un plan de respuesta ante emergencias que garantice una transición ordenada y eficiente de las actividades y operaciones normales a las operaciones de emergencia y el posterior restablecimiento de las operaciones normales; y se coordine en forma apropiada con los planes de respuesta ante emergencias de las organizaciones con las que deban interactuar al prestar sus servicios tales como: Administración de Aeródromos, SSEI, ATC, Operador de Aeronaves, carabineros, bomberos, servicio de asistencia pública (ambulancias), postas de urgencias, hospitales, clínicas, etc.
Este plan contendrá como mínimo:
(1) la transición ordenada y eficiente desde las operaciones normales a las actividades de emergencia;
(2) la designación de la persona con la autoridad de emergencia;
(3) la asignación de las responsabilidades de la emergencia;
(4) la coordinación de esfuerzos para hacer frente a la emergencia; y
(5) el retorno desde las actividades de emergencia a las operaciones normales del proveedor de servicios aeronáuticos. Plan de Respuesta ante Emergencia según tamaño del Proveedor de Servicios Aeronáuticos.
(e) Documentación SMS
(1) Manual SMS
El proveedor de servicios aeronáuticos preparará y mantendrá un manual de SMS en el que se describa:
(i) su política y objetivos de seguridad operacional;
(ii) sus requisitos del SMS;
(iii) sus procesos y procedimientos del SMS; y
(iv) su obligación de rendición de cuentas, sus responsabilidades y las atribuciones relativas a los procesos y procedimientos del SMS.
El Apéndice 2 del Capítulo B contiene una descripción detallada del contenido del manual SMS.
(2) Registros operacionales de SMS
El proveedor de servicios preparará y mantendrá registros operacionales de SMS como parte de su documentación SMS; tales como:
(i) registros del informe de peligros;
(ii) indicadores de rendimiento de seguridad operacional y gráficos relacionados, incluidos los niveles de alerta;
(iii) registros de evaluaciones de seguridad operacional completadas o en progreso;
(iv) registros de revisión o auditorías internas / externas de SMS;
(v) registros de promoción de seguridad operacional;
(vi) registros de capacitación de SMS del personal;
(vii) actas de la reunión del comité de SMS según corresponda;
(viii) plan de implementación del SMS (durante el proceso de implementación).
(3) Control de los documentos y registros de seguridad operacional El proveedor de servicios aeronáuticos deberá controlar todos los documentos y registros establecidos para proporcionar evidencia de la conformidad con los requisitos, así como de la operación eficaz del SMS.
Asimismo, deberá establecer un procedimiento documentado para definir los controles necesarios para la identificación, el almacenamiento, la protección, la recuperación, la retención y la disposición de los documentos y registros SMS.
(4) La documentación establecida en (1) y (2) precedente, podrá estar en cualquier formato de archivo, impreso o electrónico. Además, según la magnitud y amplitud de las operaciones o actividades que realiza el proveedor de servicios aeronáuticos, podrá contratar los servicios de mantención de registros, manteniendo en todo momento la responsabilidad sobre ellos.
19.103 GESTIÓN DE RIESGOS DE SEGURIDAD OPERACIONAL
(a) Identificación de Peligros El proveedor de servicios aeronáuticos definirá y mantendrá un proceso que garantice la identificación de los peligros asociados a su operación, a sus productos o servicios de aviación.
La identificación de peligros se basará en una combinación de métodos reactivos, proactivos y predictivos.
(b) Evaluación y mitigación de riesgos de seguridad operacional El proveedor de servicios aeronáuticos definirá y mantendrá un proceso que garantice el análisis, la evaluación y el control de riesgos de seguridad operacional asociados a los peligros identificados.
Los siguientes Capítulos de esta norma DAN 19, establecen los requisitos específicos de gestión de riesgos por proveedor de servicios aeronáuticos:
Capítulo C Operador Aeronaves
Capítulo D Centros de Mantenimiento Aeronáutico
Capítulo E Servicios de Tránsito Aéreo
Capítulo F Administración de Aeródromos
Capítulo G Medicina de Aviación
19.105 GARANTÍA DE LA SEGURIDAD OPERACIONAL
(a) Control y medición del rendimiento de la seguridad operacional El proveedor de servicios aeronáuticos desarrollará y mantendrá los medios para verificar el rendimiento de la seguridad operacional y para confirmar la eficacia de los controles de riesgo de seguridad operacional:
(1) Indicadores de seguridad operacional El rendimiento de la seguridad operacional del proveedor de servicios aeronáuticos denominado grande, se verificará en referencia a los indicadores y metas de rendimiento de seguridad operacional del SMS.
(2) Control cualitativo de mitigaciones El proveedor de servicios aeronáuticos denominado pequeño, desarrollará y mantendrá los medios para controlar cualitativamente y mensualmente las mitigaciones a las operaciones o actividades tolerables (rango amarillo); y trimestralmente las mitigaciones de las operaciones o actividades aceptables (rango verde).
(b) Gestión del Cambio El proveedor de servicios aeronáuticos definirá y mantendrá un proceso para identificar los cambios que puedan afectar al nivel de riesgos de seguridad operacional asociado a sus operaciones, productos o servicios de aviación, así como para identificar y manejar los riesgos de seguridad operacional que puedan derivarse de esos cambios.
El proveedor de servicios aeronáuticos, utilizará la revisión de seguridad operacional para identificar los peligros, la evaluación y mitigación de riesgos de los cambios propuestos a realizar al interior de las operaciones o actividades.
(c) Mejora continua del sistema de gestión de seguridad operacional El proveedor de servicios aeronáuticos observará y evaluará sus procesos SMS para mantener y mejorar continuamente la eficacia general del SMS.
El proveedor de servicios aeronáuticos establecerá auditorías internas y externas para la mejora continua de su SMS (ver Apéndice 3 del Capítulo B).
19.107 PROMOCIÓN DE LA SEGURIDAD OPERACIONAL
(a) Instrucción de seguridad operacional El proveedor de servicios aeronáuticos elaborará y mantendrá actualizado un programa de instrucción en seguridad operacional que garantice que el personal cuente con las competencias necesarias para cumplir con sus funciones en el marco del SMS.
El alcance del programa de capacitación en seguridad operacional se adaptará al grado de participación de cada persona en el sistema de gestión de la seguridad operacional (SMS) del proveedor de servicios aeronáuticos.
Este programa deberá estar formalmente manifestado en el manual de gestión de la seguridad operacional y deberá reflejar adoctrinamiento inicial, así como capacitación recurrente; y deberá disponer de un proceso de validación que mida la eficacia de la capacitación (inicial y recurrente).
El Apéndice 4 del Capítulo B establece las materias referenciales mínimas para la instrucción de la administración y personal de operaciones del proveedor de servicios aeronáuticos.
(b) Comunicación de la seguridad operacional El proveedor de servicios aeronáuticos elaborará y mantendrá actualizado un medio formal para la comunicación sobre seguridad operacional, que:
(1) garantice que el personal conozca el SMS, con arreglo al puesto que ocupe;
(2) difunda información crítica para la seguridad operacional;
(3) explique por qué se toman determinadas medidas para mejorar la seguridad operacional; y
(4) explique por qué se introducen o modifican procedimientos de seguridad operacional.
APÉNDICE 1 DEL CAPÍTULO B
MODELO DECLARACIÓN DE LA POLÍTICA DE SEGURIDAD OPERACIONAL
La seguridad operacional es una de nuestras funciones comerciales centrales. Estamos comprometidos a desarrollar, implementar, mantener y mejorar constantemente las estrategias y los procesos para garantizar que todas nuestras actividades de aviación se lleven a cabo a partir de una correcta asignación de recursos institucionales, orientados a alcanzar el más alto nivel de rendimiento en materia de seguridad operacional y cumplir con requisitos reglamentarios, mientras prestamos nuestros servicios. Todos los niveles de administración y todos los empleados son responsables de proporcionar el más alto nivel de rendimiento en materia de seguridad operacional, comenzando con la persona responsable. Nuestro compromiso es para:
(1) Respaldar la gestión de la seguridad operacional mediante la disposición de los recursos correspondientes que generarán una cultura institucional que fomenta prácticas seguras, alienta una notificación y comunicación eficaces de la seguridad operacional y gestiona activamente la seguridad operacional con la misma atención a los resultados como la atención a los resultados de otros sistemas de gestión del proveedor de servicios;
(2) Garantizar que la gestión de la seguridad operacional sea una de las responsabilidades principales de todos los ejecutivos y empleados;
(3) Definir claramente para todo el personal, ejecutivos y empleados por igual, sus responsabilidades para la entrega del rendimiento en materia de seguridad operacional y el rendimiento de nuestro sistema de gestión de la seguridad operacional;
(4) Establecer y operar los procesos de identificación de peligros y gestión de riesgos, incluido un sistema de notificación de eventos operacionales, para eliminar o mitigar los riesgos de seguridad operacional de las consecuencias de los peligros que se generen de nuestras operaciones o actividades, para alcanzar una mejora continua en nuestro rendimiento en materia de seguridad operacional;
(5) Cumplir con y, cuando sea posible superar los requisitos y las normas reglamentarias y legislativas;
(6) Garantizar que no se tome ninguna medida en contra de ningún empleado que divulgue una preocupación de seguridad operacional mediante el sistema de notificación de peligros, a menos que dicha divulgación indique, más allá de cualquier duda razonable, una negligencia grave o una despreocupación deliberada o consciente de los reglamentos y procedimientos;
(7) Garantizar que estén disponibles suficientes recursos humanos cualificados y capacitados para implementar las estrategias y los procesos de seguridad operacional de identificación de peligros, evaluación y mitigación de riesgos; y el control específico de las operaciones tolerables, y los requisitos basados en rendimiento;
(8) Garantizar que todo el personal disponga de información y capacitación adecuada y correspondiente de la seguridad operacional de la aviación, sea competente en asuntos de seguridad operacional y tengan asignadas solo tareas proporcionales a sus habilidades;
(9) Establecer y medir nuestro rendimiento en materia de seguridad operacional en contraste con indicadores de rendimiento de seguridad operacional realistas y objetivos de rendimiento de seguridad operacional;
(10) Mejorar continuamente nuestro rendimiento en materia de seguridad operacional mediante un control y una medición continuos, revisión y ajuste regulares de los objetivos y las metas de seguridad operacional y el logro diligente de estos; y
(11) Garantizar que se implementen los sistemas y servicios suministrados de forma externa para respaldar nuestras operaciones y que cumplan nuestras normas de rendimiento en materia de seguridad operacional.
(Firma Persona Responsable)
Fecha: ....../....../......
____________________
APÉNDICE 2 DEL CAPÍTULO B
CONTENIDO DEL MANUAL SMS
El proveedor de servicios aeronáuticos elaborará y mantendrá actualizado un manual de gestión de la seguridad operacional para comunicar al personal su enfoque respecto de la gestión de la seguridad operacional.
Deberá contener como mínimo lo siguiente:
(1) La política y objetivos de seguridad operacional.
(2) Las responsabilidades y autoridades del personal para los procedimientos del SMS.
(3) Definir el alcance del SMS.
(4) Descripción de los métodos para identificar peligros Reactivos, Proactivos y Predictivos.
(5) Descripción de los procedimientos de evaluación y mitigación de los riesgos y su tolerabilidad (Matriz de Riesgos).
(6) Descripción de los procedimientos para el monitoreo, control y medición del rendimiento de la seguridad operacional (indicadores-niveles de alertas / tendencias) y mitigaciones).
(7) Descripción de los procedimientos para la gestión del cambio (para desarrollo de auditorías ver Apéndice 3 del Capítulo B).
(8) Descripción de los procedimientos para la mejora continua.
(9) Descripción de los procedimientos de respuesta ante emergencias y planificación de contingencias.
(10) Descripción del programa de instrucción inicial, periódica (recurrent) y especializada en SMS.
(11) Descripción de los procedimientos y procesos para la comunicación y promoción de la seguridad operacional.
(12) Los procedimientos de notificación de seguridad operacional relacionados con el desempeño de la seguridad operacional y su monitoreo (obligatorias y confidenciales).
El manual de gestión de la seguridad operacional, se deberá revisar y enmendar permanentemente, a fin de asegurar que la información en él contenida esté actualizada. La DGAC y el personal del proveedor de servicios aeronáuticos, debe ser comunicada oportunamente de todas las enmiendas o modificaciones efectuadas a dicho manual.
APÉNDICE 3 DEL CAPÍTULO B
GUÍA PARA EL DESARROLLO DE UNA AUDITORÍA
1. Establecer el alcance del programa de auditoría El alcance de la auditoría describe la amplitud de áreas operativas cubiertas por una auditoría, y por lo tanto, puede variar dependiendo del área focalizada para cada auditoría. La naturaleza y el alcance de las auditorías llevadas a cabo necesitan ser impulsadas principalmente por la importancia para la seguridad operacional de un área. Los proveedores de servicios aeronáuticos se benefician enormemente de la elaboración de un calendario de auditorías, por ejemplo: un año calendario con la fecha propuesta y el nombre de la auditoría, una breve descripción del alcance, objetivo de la auditoría, y los nombres de los auditores. Considerar cómo se mantendrá este calendario, y como personal relevante pueda acceder a él.
2. Establecer los objetivos de la auditoría Objetivos de la auditoría definen logros tangibles esperados como resultado de cada auditoría.
Es aconsejable trazar los objetivos para todas las auditorías, antes de comenzar la programación de auditoría, para proporcionar a los auditores las directrices adecuadas para planificar y llevar a cabo la auditoría.
3. Determinar la frecuencia de auditorías La determinación de la frecuencia de las auditorías debe tener en cuenta:
- el nivel de riesgo que representa alguna parte del proveedor de servicios aeronáuticos;
- consideraciones relacionadas con algún cumplimiento (por ejemplo, si se llevarán a cabo auditorías externas);
- los recursos disponibles para llevar a cabo auditorías (por ejemplo, no recargar lo que pueden ser recursos limitados).
Por ejemplo, una auditoría a un departamento del proveedor de servicios sólo podría ser necesaria una vez cada dos años, pero a otro departamento del proveedor de servicios aeronáuticos (del cual se conoce o sospechado de problemas) puede necesitar una auditoría cada seis meses.
4. Esquema de la metodología de la auditoría Es importante delinear las políticas, los procesos y la metodología necesarios para llevar a cabo auditorías de seguridad operacional internas. Uno de los aspectos clave de cualquier buena auditoría es el monitoreo de los controles existentes. Un programa de auditoría que forma parte del régimen basado en riesgos debe monitorear la salud de los controles clave existentes de lo contrario el proveedor de servicios aeronáuticos estará expuesto.
5. Documentación de procesos Todos los procesos necesitan ser transparentes y la documentación visible para que sean fácilmente comunicados a los demás, y lo más importante, permitir que todas las auditorías que se llevó a cabo de una manera estandarizada.
(a) Los siguientes pasos deben ser considerados cuando se realiza una auditoría:
(1) Planificación de la auditoría El auditor tiene que prepararse para la auditoría asegurándose que se entiende plenamente el objetivo y alcance, y se han preparado las herramientas que se utilizarán durante la auditoría. Una de las herramientas más importantes es la lista de verificación de la auditoría, que debe ser usado para identificar todas las funciones a ser auditadas con preguntas adicionales para permitir que el auditor determine la eficacia de los procesos de calidad y seguridad operacional.
(2) Conducción de la auditoría Para llevar a cabo auditorías eficaces:
(i) Los auditores deben centrarse cómo y si los procedimientos de la documentación son practicados, y si las prácticas y los procedimientos actuales son propicios, eficaces y seguros.
(ii) Los auditores deberán utilizar preguntas abiertas, formuladas de manera neutral, y mantener un alto nivel de compromiso con el personal del área auditada. (iii) Un primer resumen de los hallazgos u observaciones se debe proporcionar a los auditados en la conclusión de la auditoría.
(3) Escribir el informe de auditoría Es importante asegurarse de que el contenido del informe de auditoría es exacto y que las no-conformidades son apoyadas por la evidencia objetiva que pueda ser entendido por el lector.
(4) Difusión y seguimiento de los resultados de la auditoría Un informe de auditoría deberá presentarse formalmente a las entidades auditadas para que puedan hacer frente a cualquier no-conformidad. Acciones para hacer frente a las no-conformidades deben ser rastreadas de manera transparente y sistemática (por ejemplo: como un ítem de la agenda es tratado en la reunión mensual del comité de seguridad).
(b) Selección y educación de los auditores
(1) Los auditores reciben capacitación formal que desarrolla las competencias en habilidades y técnicas de auditoría. El personal de auditoría interna tendrá que obtener calificaciones de auditor para ser auditores eficaces. Un código de ética de auditores eficaces requiere a los auditores:
(i) Actuar de forma estrictamente confiable y objetiva;
(ii) Revelar cualquier potencial conflicto de intereses;
(iii) No aceptar ningún regalo, comisión, descuento o cualquier otro beneficio; y
(iv) Nunca revelar las no-conformidades, o cualquier parte de ellas, ni revelar cualquier otra información obtenida en el curso de la auditoría a terceros, salvo autorización para hacerlo.
(2) La independencia con el área auditada asegura que los auditores no se ponen en una posición donde su objetividad puede estar sujeto a sesgos debido a las responsabilidades en conflicto.
NOTA Esta guía también deberá ser cumplida por cualquier otro tercero u organización de la industria que provea servicios de seguridad operacional para los proveedores de servicios aeronáuticos.
APÉNDICE 4 DEL CAPÍTULO B
PROGRAMA DE INSTRUCCIÓN SMS
El siguiente Apéndice establece las materias referenciales mínimas de instrucción SMS para la administración y personal operacional del proveedor de servicios aeronáuticos:
1. Administración
(a) Persona Responsable
Considerando que es esencial que la persona responsable comprenda el SMS, el proveedor de servicios aeronáuticos instruirá este personal en lo siguiente:
- principios básicos de gestión de riesgos de la seguridad operacional (SMS);
- políticas de seguridad operacional institucional, metas y objetivos;
- establecimiento de niveles de objetivos y alertas del rendimiento de la seguridad operacional del proveedor de servicios aeronáuticos;
- cumplimiento de requisitos SMS (nacionales e institucionales);
- asignación de recursos;
- la promoción activa del SMS;
- sus obligaciones y responsabilidades; y - aspectos legales pertinentes, por ejemplo: sus respectivas responsabilidades ante la ley.
(b) Encargado de Seguridad Operacional El proveedor de servicios aeronáuticos impartirá instrucción al Encargado de Seguridad Operacional, por lo menos en los siguientes ítems:
- curso completo de SMS;
- políticas de seguridad operacional institucional, metas y objetivos;
- comprensión de la función de la actuación humana en las causas de accidentes y la prevención de los mismos;
- sistemas de notificación de la seguridad operacional;
- identificación de peligros, mediante métodos: Reactivo, Proactivo y Predictivo;
- control y medición del rendimiento (control de indicadores (niveles de alerta) y mitigaciones);
- investigación de accidentes e incidentes;
- gestión de crisis y planificación de la respuesta ante emergencias;
- promoción de la seguridad operacional;
- técnicas de comunicación;
- gestión de la base de datos de seguridad operacional;
- líneas de comunicación para la información de seguridad operacional;
- gestión del proceso de validación que mide la eficacia de la capacitación;
- gestión del adoctrinamiento inicial documentado y requisitos de capacitación recurrente; instrucción o familiarización especializada en gestión de recursos de la tripulación (CRM), FOQA/MOQA, LOSA, NOSS, CAS u otros según corresponda al proveedor de servicios aeronáuticos.
2. Personal de Operaciones El currículo de instrucción inicial de seguridad operacional para todo el personal operacional del proveedor de servicios cubrirá por lo menos los siguientes tópicos:
- principios básicos de gestión de riesgos de la seguridad operacional (SMS);
- políticas de seguridad operacional institucional, metas y objetivos;
- funciones de seguridad operacional institucional y responsabilidades relacionadas con la seguridad operacional;
- sistemas de notificación de la seguridad operacional;
- respaldo de la gestión de la seguridad operacional (lo que incluye los programas de evaluación y auditorías);
- líneas de comunicación para la diseminación de información de seguridad operacional.
3. Otros Cursos (según corresponda al proveedor de servicios aeronáuticos)
No obstante lo establecido en (1) (a) y (b) precedente; todo el personal operacional deberá tener la siguiente capacitación:
(a) Cursos de Seguridad de Vuelo.
(b) Cursos de Factores Humanos (FFHH).
(c) Cursos de “Impacto contra el suelo sin pérdida de Control” (CFIT).
(d) Cursos “Reducción de Accidentes en el Aterrizaje” (ALAR).
(e) Cursos de “Administración Recursos de la Tripulación” (CRM).
(f) Cursos de Mercancías Peligrosas.
(g) Cursos de “Estandarización de Procedimientos”.
(h) Talleres de “Estrés Laboral”.
(i) Talleres de “Alcohol y Drogas”.
(j) Seminarios y/o Charlas de Seguridad de Vuelo.
(k) Seminarios y/o Charlas de Seguridad Operacional.
4. Todos los programas de instrucción establecidos en los numerales (1)(2)(3) precedentes, deberán disponer de un proceso de validación que mida la eficacia de la capacitación, y documente el adoctrinamiento inicial y los requisitos de capacitación recurrente; minimo anualmente.
CAPÍTULO C
GESTIÓN DE RIESGOS
OPERADOR DE AERONAVES
19.201 IDENTIFICACIÓN DE PELIGROS El operador de aeronaves deberá elaborar y mantener actualizado un procedimiento para la identificación de los peligros, basándose en una combinación de los sistemas de notificación, programas de análisis de datos de vuelo y métodos de identificación de peligros reactivos, proactivos y predictivos.
(a) Sistema de Notificación de Evento Operacional El operador de aeronaves deberá establecer los medios formales de recolección de datos de seguridad operacional, los cuales incluirán los siguientes reportes, tanto del Operador de aeronaves, así como de la industria según corresponda:
- Obligatorios: Información y antecedentes, que la DGAC exige mandatoriamente que tienen relación con la seguridad operacional (ver Apéndice 1 del Capítulo C).
- Confidenciales: Información recibida con la identificación del informante.
- Anónimos: Información recibida, sin identificación del informante (propia y SARSEV).
Este sistema de notificación, en cualquiera de sus formas de emisión será no punitivo;
tanto para el operador de aeronaves, así como para la DGAC y contendrá salvaguardas adecuadas para proteger la o las fuentes de los datos.
El formulario de informe de este sistema de notificación, deberá ser lo suficientemente breve y fácil de utilizar como para que el personal de operaciones se sienta estimulado a emplearlo (ver Apéndice 2 del Capítulo C).
(b) Programa de Análisis de Datos de Vuelo El operador de aeronaves que utilice una aeronave que tenga un peso máximo certificado de despegue superior a 20.000 kgs., deberá establecer y mantener un programa de análisis de datos de vuelo como parte de su SMS. Este programa deberá ser no punitivo y contendrá salvaguardas adecuadas para proteger la o las fuentes de los datos.
Este programa de análisis de datos de vuelo puede ser electrónico (obtenido de equipos DFDR).
El operador de aeronaves que no disponga de este programa de análisis de datos de vuelo electrónico, deberá tener cualquier otro programa o sistema de observación directa (presencial) de las operaciones de vuelo; tales como LOSA.
Cualquiera que sea el programa de análisis de datos de vuelo que utilice el operador, lo puede contratar externamente a terceros, conservando la responsabilidad final de la gestión y mantenimiento de dicho programa.
(c) Métodos de identificación de peligros
(1) Análisis Reactivo:
Este análisis deberá considerar y gestionar los siguientes elementos relativos a un incidente o accidente propio o de la industria:
- Identificación del peligro que causó el incidente o accidente.
- Las consecuencias que tuvo.
- Si era una operación tolerable.
- Las mitigaciones del riesgo que fallaron (si es que estaban implementadas).
De este análisis se derivarán probablemente: nuevos peligros, nuevos riesgos; lo que implica nuevas recomendaciones o nuevos procedimientos, que el operador aéreo deberá implementar una vez terminado el análisis.
Este método de análisis se activará con la ocurrencia de cualquier incidente o accidente; propio o de la industria según modelo de aeronave, aeródromo o ruta. De igual manera precedente será la gestión para las notificaciones obligatorias exigidas por la DGAC:
(2) Análisis Proactivo:
Este análisis deberá considerar y gestionar según correspondan los siguientes elementos:
- Auditorías de seguridad operacional (internas / externas).
- Estudios de seguridad operacional.
- Investigación e informes de seguimiento sobre incidentes o accidentes.
- Notificaciones (voluntarias).
- Análisis de Datos de Vuelo electrónico (DFDR).
- Análisis de programas de observación directa de operaciones de vuelo, tales como LOSA, u otro sistema de observación directa (presencial). Sesiones de búsqueda (lluvia de ideas) y proposición permanente de cualquier peligro que se pueda percibir o sospechar.
- Sistema de análisis y supervisión continua del funcionamiento y eficiencia del programa de mantenimiento (CASS).
- Sistema anónimo de reportes de seguridad de vuelo (SARSEV).
- Auditorías de vigilancia realizadas por la DGAC.
De este análisis proactivo derivarán probablemente: nuevos peligros, nuevos riesgos; lo que implica nuevas recomendaciones o nuevos procedimientos, que el operador aéreo deberá evaluar e implementar inmediatamente una vez terminado el análisis.
Este método estará activado permanente (diariamente) según la magnitud y amplitud de las operaciones aéreas.
(3) Análisis Predictivo:
Este análisis deberá considerar y gestionar los siguientes elementos:
- El estudio de los resultados de los análisis Reactivos y Proactivos.
- El análisis de los elementos exógenos propios del operador aéreo; tales como:
metas organizacionales, económicas, de producción, de calidad, políticas de combustible, etc.; los cuales probablemente proyectarán tendencias que afectarán directamente o indirectamente a la seguridad operacional; por lo tanto, deberán ser evaluadas o reevaluadas dichas tendencias, a fin de implementar anticipadamente las mitigaciones correspondientes una vez que el estudio haya concluido.
Este método de análisis predictivo deberá ser realizado a lo menos cada tres (3) meses.
19.203 EVALUACIÓN Y MITIGACIÓN DE RIESGOS DE SEGURIDAD OPERACIONAL
A fin de gestionar los riesgos derivados de los peligros identificados según lo establecido en la Sección 19.201, el operador de aeronaves deberá elaborar y mantener actualizado un procedimiento para la evaluación de riesgos, que garantice el análisis de riesgos en cuanto a la probabilidad y gravedad de que se traduzcan en sucesos; su evaluación en cuanto a su tolerabilidad, y su control en cuanto a su mitigación, de modo que permanezcan en un nivel aceptable de seguridad operacional verificado en forma gráfica y numérica o alfanumérica en una Matriz de Riesgos.
Todos los procedimientos de identificación de peligros, evaluación y mitigación de riesgos deberán estar formalmente reflejados en el Manual SMS; así como también debidamente ingresados los registros para su gestión, control y archivo en la Oficina de Servicios de Seguridad Operacional.
Los Apéndices 3, 4, 5 del Capítulo C establecen un modelo para la identificación de peligros, evaluación y mitigación de riesgos, y un modelo de matriz de riesgos.
El operador aéreo establecerá los niveles de gestión aceptables para la DGAC, para tomar las decisiones sobre la tolerabilidad de los riesgos de seguridad operacional.
Asimismo, el operador aéreo establecerá los controles de seguridad operacional para cada riesgo determinado como tolerable (ver Fig. 1).
19.205 GESTIÓN DE RIESGOS OPERADORES DE AERONAVES PEQUEÑOS
(a) Identificación de peligros, Evaluación y Mitigación de Riesgos Para todos los efectos el operador de aeronaves pequeño, aplicará en lo que corresponda la Sección 19.201 y 19.203 precedentes.
(b) Acuerdos de gestión de seguridad operacional entre operadores de aeronaves Los operadores de aeronaves pequeños, podrán realizar acuerdos entre ellos, con la finalidad de gestionar un solo sistema de gestión de la seguridad operacional, manteniendo lo establecido en 19.205 (c) (1-4).
(c) Contrato de servicios a terceros para la gestión de la seguridad operacional No obstante la exigencia establecida en el literal (a) y (b) precedente, los operadores de aeronaves pequeños, podrán contratar individualmente o grupalmente servicios de gestión de seguridad operacional a terceros, manteniendo cada operador de aeronaves lo siguiente respecto a los requisitos de esta norma:
(1) la responsabilidad permanente y total sobre su SMS.
(2) cumplimiento cabal de esta norma SMS en todo lo que corresponda, de acuerdo a la magnitud y amplitud de sus operaciones y actividades.
(3) mantener en la estructura organizacional del operador de aeronaves el requisito de la persona responsable y el encargado del SMS según corresponda.
(4) tener en todo momento que se requiera en una inspección o auditoría SMS- DGAC, el manual SMS y los registros correspondientes, en cualquier modalidad de archivo (impreso o electrónico).
APÉNDICE 1 DEL CAPÍTULO C
NOTIFICACIONES OBLIGATORIAS OPERADORES DE AERONAVES
La siguiente es una lista de notificaciones obligatorias que debe tener un operador aéreo como parte de su sistema de gestión de la seguridad operacional (SMS).
Estas notificaciones obligatorias deben ser informadas preliminarmente a la DGAC dentro de los 10
días de ocurrido el evento relacionado con la seguridad operacional.
APÉNDICE 2 DEL CAPÍTULO C
APÉNDICE 3 DEL CAPÍTULO C
IDENTIFICACIÓN DE PELIGROS, EVALUACIÓN Y MITIGACIÓN DEL RIESGO (*) (OPERACIÓN / ACTIVIDAD DE OPERADOR DE AERONAVES)
NOTA (*)
(1) Por cada peligro, debe usarse una línea con su número de registro correspondiente.
(2) El tipo de operación: puede ser cualquiera de vuelo, y en cualquier fase de vuelo tales como: partida de motores, taxi in, despegue, ascenso, crucero, circuito de espera, aproximación, aproximación frustrada, aterrizaje, taxi out, estacionamiento; con la indicación específica del aeródromo y la pista utilizada. Implica además cualquier fase de emergencia, tales como: falla de motor, despresurización, descenso de emergencia, incendio en vuelo, evacuación en tierra, y amarizaje.
La actividad: puede ser cualquiera tales como: despacho del vuelo, control del vuelo, (seguimiento), asistencia al vuelo; control de la aeronavegabilidad continuada, etapa de instrucción terrestre y de vuelo (sala de clases – CBT - FTD – simulador - avión), presencial y a distancia (E-Learning), áreas de gestión de la empresa aérea y de la persona responsable, y del encargado de seguridad operacional, u otro personal operacional del operador de aeronaves.
(3) Para una determinada operación o actividad, pueden haber más de un “peligro”; así como también, para un determinado “peligro”, pueden haber más de una consecuencia.
(4) Para cada consecuencia se deberán evaluar las actuales medidas de control existentes en base al concepto nemotécnico TREES (ver Nº 8).
(4) Las acciones siguientes respecto de un índice de riesgo (actual), deberá ser siempre menor en términos de “probabilidad” de ocurrencia (nuevo índice de riesgo; ver N° 6).
(5) Para conocer la determinación del índice de evaluación del riesgo, ver Apéndice 4 del Capítulo C (Matriz de Riesgos).
(6) Habiendo identificado y determinado un peligro y el índice de evaluación del riesgo, cualquier defensa existente en contra de este, debería ser identificada. Dichas defensas deben ser evaluadas para su implementación. Si aquellas son encontradas aún deficientes, habrá que tomar más acciones para adecuarlas; caso contrario se deberá reevaluar la factibilidad de realizar la operación o cancelarla; asimismo se debe proceder con la actividad.
(7) La columna de responsabilidad, corresponde a la persona o grupo de personas responsables de la administración. La fecha de término será cuando se haya mitigado el riesgo.
Todas las acciones deben ser tenidas en cuenta por un individuo específico (normalmente la línea gerencial en operadores grandes; o el Encargado de Seguridad Operacional en los operadores pequeños), y debe ser dada una fecha prevista de cumplimiento.
(8) Como recordatorio, las cinco (5) principales defensas en aviación son:
- Tecnología - Reglamentación
- Educación (Instrucción)
- Estándares
- Supervisión
Se recomienda utilizar la palabra TREES (nemotécnica), para recordar estas defensas.
(9) La Planilla no estará finalizada hasta que la acción sea gestionada y cumplida totalmente.
(10) Este registro (la Planilla) debe ser archivado en la Oficina de Servicios de Seguridad Operacional, a fin de tener una evidencia de la gestión de seguridad operacional y para proveer una referencia para la evaluación de riesgos futuros de nuevas operaciones o actividades.
Probabilidad / Gravedad
APÉNDICE 4 DEL CAPÍTULO C
ÍNDICE DE EVALUACIÓN DEL RIESGO (MATRIZ DE RIESGOS)
APÉNDICE 5 DEL CAPÍTULO C
CONTROL Y MEDICIÓN DEL RENDIMIENTO DE LA SEGURIDAD OPERACIONAL
OPERADOR DE AERONAVES
El diagrama a continuación muestra un modelo de Objetivos, Metas e Indicadores de Seguridad Operacional para el control del rendimiento de la seguridad operacional de operadores de aeronaves grandes:
CAPÍTULO D
GESTIÓN DE RIESGOS CENTROS DE MANTENIMIENTO AERONÁUTICO
19.301 IDENTIFICACIÓN DE PELIGROS
El Centro de Mantenimiento Aeronáutico (CMA) deberá elaborar y mantener actualizado un procedimiento para la identificación de los peligros, basándose en una combinación de los sistemas de notificación, programas de análisis de datos MOQA, CASS u otro sistema similar, y métodos de identificación de peligros reactivos, proactivos y predictivos.
(a) Sistemas de Notificación de Evento Operacional El CMA deberá establecer los medios formales de recolección de datos de seguridad operacional, los cuales incluirán los siguientes reportes, tanto del CMA, así como de la industria según corresponda:
- Obligatorios: Información y antecedentes, que la DGAC exige mandatoriamente que tienen relación con la seguridad operacional (ver Apéndice 1 del Capítulo D).
- Confidenciales: Información recibida con la identificación del informante.
- Anónimos: Información recibida, sin identificación del informante (propia y SARSEV).
Este sistema de notificación, en cualquiera de sus formas de emisión será no punitivo;
tanto para el CMA, así como para la DGAC y contendrá salvaguardas adecuadas para proteger la o las fuentes de los datos.
El formulario de informe de este sistema de notificación, deberá ser lo suficientemente breve y fácil de utilizar como para que el personal de mantenimiento se sienta estimulado a emplearlo (ver Apéndice 2 del Capítulo D).
(b) Programa de Análisis de Datos MOQA El CMA grande, que efectúe mantenimiento a una aeronave que tenga un peso máximo certificado de despegue superior a 20.000 kgs., para efectos de la gestión SMS, utilizara el programa de datos de vuelo MOQA que le debe proporcionar según corresponda el operador de aeronaves grande.
(c) Métodos de identificación de peligros
(1) Análisis Reactivo:
Este análisis deberá considerar y gestionar los siguientes elementos relativos a un incidente o accidente propio o de la industria:
- Identificación del peligro que causó el incidente o accidente.
- Las consecuencias que tuvo.
- Si era una operación tolerable.
- Las Mitigaciones del riesgo que fallaron (si es que estaban implementadas).
De este análisis se derivarán probablemente: nuevos peligros, nuevos riesgos; lo que implica nuevas recomendaciones o nuevos procedimientos, que el operador aéreo deberá implementar una vez terminado el análisis.
De igual manera precedente será la gestión para las notificaciones obligatorias exigidas por la DGAC:
Este método de análisis se activará con la ocurrencia de cualquier incidente o accidente; propio o de la industria según CMA, modelo de aeronave, aeródromo o ruta utilizada por el operador de aeronaves.
(2) Análisis Proactivo:
Este análisis deberá considerar y gestionar según correspondan los siguientes elementos:
- Auditorías de seguridad operacional.
- Estudios de seguridad operacional.
- Investigación e informes de seguimiento sobre incidentes/accidentes.
- Notificaciones (voluntarias).
- Análisis de Datos MOQA proporcionado por el operador de aeronaves (u otro sistema similar).
- Sesiones de búsqueda (lluvia de ideas) y proposición permanente de cualquier peligro que se pueda percibir o sospechar.
- Sistema de análisis y supervisión continua del funcionamiento y eficiencia del programa de mantenimiento (CASS) proporcionado por el operador de aeronaves (u otro sistema similar).
- Sistema anónimo de reportes de seguridad de vuelo (propias y SARSEV).
- Auditorías de vigilancia realizadas por la DGAC.
De este análisis proactivo derivarán probablemente: nuevos peligros, nuevos riesgos;
lo que implica nuevas recomendaciones o nuevos procedimientos, que el CMA deberá evaluar e implementar inmediatamente una vez terminado el análisis.
Este método estará activado permanente (diariamente) según la magnitud y amplitud de las actividades del CMA.
(3) Análisis Predictivo:
Este análisis deberá considerar y gestionar los siguientes elementos:
- El estudio de los resultados de los análisis Reactivos y Proactivos.
- El análisis de los elementos exógenos propios del CMA; tales como: metas organizacionales, económicas, de producción, de calidad, políticas de administración, etc.; los cuales probablemente proyectarán tendencias que afectarán directamente o indirectamente a la seguridad operacional; por lo tanto, deberán ser evaluadas o reevaluadas dichas tendencias, a fin de implementar anticipadamente las mitigaciones correspondientes una vez que el estudio haya concluido.
Este método de análisis predictivo deberá ser realizado a lo menos cada tres (3) meses.
19.303 Evaluación y mitigación de riesgos de seguridad operacional
A fin de gestionar los riesgos derivados de los peligros identificados según lo establecido en la Sección 19.301, el CMA deberá elaborar y mantener actualizado un procedimiento para la evaluación de riesgos, que garantice el análisis de riesgos en cuanto a la probabilidad y gravedad de que se traduzcan en sucesos; su evaluación en cuanto a su tolerabilidad, y su control en cuanto a su mitigación, de modo que permanezcan en un nivel aceptable de seguridad operacional verificado en forma gráfica y numérica o alfanumérica en una Matriz de Riesgos. Todos los procedimientos de identificación de peligros, evaluación y mitigación de riesgos deberán estar formalmente reflejados en el Manual SMS; así como también debidamente ingresados los registros para su gestión, control y archivo en la Oficina de Servicios de Seguridad Operacional.
Los Apéndices 2, 3, y 4 establecen un modelo para la identificación de peligros, evaluación y mitigación de riesgos, y un modelo de matriz de riesgos.
El CMA establecerá los niveles de gestión aceptables para la DGAC, para tomar las decisiones sobre la tolerabilidad de los riesgos de seguridad operacional.
Asimismo, el CMA establecerá los controles de seguridad operacional para cada riesgo determinado como tolerable (ver Fig. 1).
19.305 Gestión de Riesgos CMA Pequeños
(a) Identificación de peligros, Evaluación y Mitigación de Riesgos Para todos los efectos el CMA pequeño, aplicara en lo que corresponda la Sección 19.301
y 19.303 precedentes.
(b) Acuerdos de gestión de seguridad operacional entre Centros de Mantenimiento Los CMA pequeños, podrán realizar acuerdos entre ellos, con la finalidad de gestionar un solo sistema de gestión de la seguridad operacional, manteniendo lo establecido en 19.305 (c) (1- 4).
Contrato de servicios a terceros para la gestión de la seguridad operacional No obstante la exigencia establecida en el literal (a) precedente, los CMA pequeños, podrán contratar individualmente o grupalmente servicios de gestión de seguridad operacional a terceros, manteniendo cada CMA lo siguiente respecto a los requisitos de esta norma:
(1) la responsabilidad permanente y total sobre su SMS.
(2) cumplimiento cabal de esta norma SMS en todo lo que corresponda, de acuerdo a la magnitud y amplitud de sus actividades.
(3) mantener en la estructura organizacional del CMA el requisito de la persona responsable y el encargado del SMS según corresponda
(4) tener en todo momento que se requiera en una inspección o auditoría SMS-DGAC, el manual SMS y los registros correspondientes, en cualquier modalidad de archivo (impreso o electrónico).
APÉNDICE 1 DEL CAPÍTULO D
NOTIFICACIONES OBLIGATORIAS CENTROS DE MANTENIMIENTO AERONÁUTICO
La siguiente es una lista de notificaciones obligatorias que debe tener un CMA como parte de su sistema de gestión de la seguridad operacional (SMS).
Estas notificaciones obligatorias deben ser informadas preliminarmente a la DGAC dentro de los 10
días de ocurrido el evento relacionado con la seguridad operacional.
APÉNDICE 2 DEL CAPÍTULO D
APÉNDICE 3 DEL CAPÍTULO D
PLANILLA (MODELO)
IDENTIFICACIÓN DE PELIGROS, EVALUACIÓN Y MITIGACIÓN DEL RIESGO (*) (CENTRO DE MANTENIMIENTO AERONÁUTICO)
NOTA (*)
(1) Por cada peligro, debe usarse una línea con su número de registro correspondiente.
(2) El tipo de operación: puede ser cualquiera en vuelo de prueba o de itinerario, y en cualquier fase de vuelo tales como: partida de motores, taxi in, despegue, ascenso, crucero, circuito de espera, aproximación, aproximación frustrada, aterrizaje, taxi out, estacionamiento; con la indicación específica del aeródromo y la pista utilizada. Implica además cualquier fase de emergencia, tales como: falla de motor, despresurización, descenso de emergencia, incendio en vuelo, evacuación, y amarizaje.
(3) La actividad: puede ser cualquiera relacionada con el mantenimiento de una aeronave, tales como: mantenimiento de línea, recambio de piezas, etc.
(4) Para una determinada operación o actividad, pueden haber más de un “peligro”; así como también, para un determinado “peligro”, pueden haber más de una consecuencia.
(5) Para cada consecuencia se deberán evaluar las actuales medidas de control existentes en base al concepto nemotécnico TREES (ver Nº 8).
(6) Las acciones siguientes respecto de un índice de riesgo (actual), deberá ser siempre menor en términos de “probabilidad” de ocurrencia (nuevo índice de riesgo; ver N° 6).
(7) Para conocer la determinación del índice de evaluación del riesgo, ver Apéndice 4 del Capítulo D (Matriz de Riesgos).
(8) Habiendo identificado y determinado un peligro y el índice de evaluación del riesgo, cualquier defensa existente en contra de este, debería ser identificada. Dichas defensas deben ser evaluadas para su implementación. Si aquellas son encontradas aún deficientes, habrá que tomar más acciones para adecuarlas; caso contrario se deberá reevaluar la factibilidad de realizar la operación o cancelarla; asimismo se debe proceder con la actividad.
(9) La columna de responsabilidad, corresponde a la persona o grupo de personas responsables de la administración. La fecha de término será cuando se haya mitigado el riesgo.
(10) Todas las acciones deben ser tenidas en cuenta por un individuo específico (normalmente la línea gerencial en operadores grandes; o el Encargado de Seguridad Operacional en los operadores pequeños), y debe ser dada una fecha prevista de cumplimiento.
(11) Como recordatorio, las cinco (5) principales defensas en aviación son:
- Tecnología - Reglamentación
- Educación (Instrucción)
- Estándares
- Supervisión Se recomienda utilizar la palabra TREES (nemotécnica), para recordar estas defensas.
(12) La Planilla no estará finalizada, hasta que la acción sea gestionada y cumplida totalmente. (13) Este registro (la Planilla), debe ser archivado en la Oficina de Servicios de Seguridad Operacional, a fin de tener una evidencia de la gestión de seguridad operacional y para proveer una referencia para la evaluación de riesgos futuros de nuevas operaciones o actividades.
Probabilidad / Gravedad
APÉNDICE 4 DEL CAPÍTULO D
ÍNDICE DE EVALUACIÓN DEL RIESGO (MATRIZ DE RIESGOS)
APÉNDICE 5 DEL CAPÍTULO D
CONTROL Y MEDICIÓN DEL RENDIMIENTO DE LA SEGURIDAD OPERACIONAL
CENTRO DE MANTENIMIENTO AERONÁUTICO
El diagrama a continuación muestra un modelo de Objetivos, Metas e Indicadores de Seguridad Operacional para el control del rendimiento de la seguridad operacional de los CMA grandes:
CAPÍTULO E
GESTIÓN DE RIESGOS
SERVICIOS DE TRÁNSITO AÉREO
NOTA Los controladores deben hacer frente a condiciones meteorológicas desfavorables, aeropuertos rodeados por montañas altas, congestión en el espacio aéreo, mal funcionamiento de aeronaves y errores cometidos por otras personas fuera de la sala de ATC, tales como tripulaciones de vuelo, personal de tierra o trabajadores de mantenimiento. Este capítulo considera estos aspectos complejos como son los peligros y riesgos que encierran el potencial de producir efectos negativos en las operaciones ATC reduciendo los márgenes de seguridad operacional.
19.401 IDENTIFICACIÓN DE PELIGROS
El proveedor de Servicios de Tránsito Aéreo deberá elaborar y mantener actualizado un procedimiento para la identificación de los peligros operacionales, basándose en una combinación de los Sistemas de Notificación, Sistema de Vigilancia de las Operaciones Normales de Tránsito Aéreo (NOSS), y métodos de identificación de peligros reactivos, proactivos y predictivos.
(a) Sistemas de Notificación El proveedor de Servicios de Tránsito Aéreo (ATS) deberá establecer los medios formales de recolección de datos de seguridad operacional, los cuales incluirán los siguientes reportes, tanto del ATS, así como de la industria según corresponda:
- Obligatorios: Información y antecedentes, que la DGAC exige mandatoriamente a todos que tienen relación con la seguridad operacional (ver Apéndice 1 del Capítulo E).
- Confidenciales: Información recibida con la identificación del informante.
- Anónimos: Información recibida, sin identificación del informante (propia y SARSEV).
Este sistema de notificación, en cualquiera de sus formas de emisión será no punitivo;
tanto para el ATS, así como para la DGAC y contendrá salvaguardas adecuadas para proteger la o las fuentes de los datos.
El formulario de informe de este sistema de notificación, deberá ser lo suficientemente breve y fácil de utilizar como para que el personal del ATS se sienta estimulado a emplearlo (ver Apéndice 2 del Capítulo E).
(b) Sistema de Vigilancia de las Operaciones Normales de Tránsito Aéreo (NOSS) Este estudio podrá ser obtenido por medio de:
- Observación presencial, o
- Análisis remoto de las comunicaciones ATC
(c) Métodos de identificación de peligros
(1) Análisis Reactivo
Este análisis deberá considerar y gestionar según corresponda a los antecedentes disponibles, los siguientes elementos relativos a un incidente o accidente propio o de otro proveedor de servicios de tránsito aéreo, que involucre a una aeronave en control de los ATS:
- identificación del peligro que causó el incidente o accidente
- las consecuencias que tuvo
- si correspondían a una operación tolerable
- las mitigaciones de riesgo que fallaron (si es que estaban implementadas).
De este análisis se derivarán probablemente nuevos peligros, nuevos riesgos, lo que implica nuevas recomendaciones o nuevos procedimientos, que el proveedor de servicios de tránsito aéreo deberá implementar una vez terminado el análisis. De igual manera será la gestión para las notificaciones obligatorias exigidas por la DGAC:
Este método de análisis se activará con la ocurrencia de cualquier incidente o accidente propio o de otro proveedor de servicios de tránsito aéreo (industria).
(2) Método Proactivo Este análisis deberá considerar y gestionar los siguientes elementos:
- Auditorías de seguridad operacional.
- Estudios de seguridad operacional.
- Investigación e informes de seguimiento sobre incidentes/accidentes.
- Notificaciones (confidenciales).
- Análisis NOSS.
- Sesiones de búsqueda (lluvia de ideas) y proposición permanente de cualquier peligro que se pueda percibir o sospechar.
- Sistema anónimo de reportes de seguridad de vuelo (propios y SARSEV).
- Auditorías de vigilancia ATS de la DGAC.
De este análisis proactivo derivarán probablemente nuevos peligros, nuevos riesgos; lo que implica nuevas recomendaciones o nuevos procedimientos, que el proveedor de servicios de tránsito aéreo deberá evaluar e implementar inmediatamente una vez terminado el análisis.
Este método estará activado permanentemente (diariamente) según la magnitud y amplitud de las operaciones y actividades del ATS.
(3) Método Predictivo
Este análisis deberá considerar y gestionar los siguientes elementos:
- el estudio de los resultados de los análisis Reactivos y Proactivos.
- el análisis de los elementos exógenos propios del proveedor de servicios de tránsito aéreo; tales como: metas organizacionales, económicas, de producción, de calidad, políticas de personal, administrativas, etc.; los cuales probablemente proyectarán tendencias que afectarán directamente o indirectamente a la seguridad operacional; por lo tanto, deberán ser evaluadas dichas tendencias, a fin de implementar anticipadamente las mitigaciones correspondientes una vez el estudio haya concluido.
Este método de análisis predictivo deberá ser realizado a lo menos cada tres (3) meses.
19.403 EVALUACIÓN Y MITIGACIÓN DE RIESGOS
A fin de gestionar los riesgos derivados de los peligros identificados según lo establecido en la Sección 19.401, el proveedor de servicios de tránsito aéreo deberá elaborar y mantener actualizado un procedimiento para la evaluación de riesgos, que garantice el análisis de riesgos en cuanto a la probabilidad y gravedad de que se traduzcan en sucesos; su evaluación en cuanto a su tolerabilidad, y su control en cuanto a su mitigación, de modo que permanezcan en un nivel aceptable de seguridad operacional verificado en forma gráfica y numérica o alfanumérica en una Matriz de Riesgos.
Todos los procedimientos de identificación de peligros, evaluación y mitigación de riesgos deberán estar formalmente reflejados en el Manual SMS; así como también debidamente ingresados los registros para su gestión, control y archivo en la Oficina de Servicios de Seguridad Operacional.
Los Apéndices 3, 4, 5 del Capítulo E establecen un modelo para la identificación de peligros, evaluación y mitigación de riesgos, y un modelo de matriz de riesgos.
El proveedor de servicios de tránsito aéreo establecerá los niveles de gestión aceptables para la DGAC, para tomar las decisiones sobre la tolerabilidad de los riesgos de seguridad operacional. Asimismo, establecerá los controles de seguridad operacional para cada riesgo determinado como tolerable (ver Fig. 1).
Fig. 1
APÉNDICE 1 DEL CAPÍTULO E
NOTIFICACIONES OBLIGATORIAS SERVICIOS DE TRÁNSITO AÉREO
La siguiente es una lista de notificaciones obligatorias que debe tener un proveedor de servicios de tránsito aéreo como parte de su sistema de gestión de la seguridad operacional (SMS).
Estas notificaciones obligatorias deben ser informadas preliminarmente a la DGAC dentro de los 10
días de ocurrido el evento relacionado con la seguridad operacional.
APÉNDICE 2 DEL CAPÍTULO E
APÉNDICE 3 DEL CAPÍTULO E PLANILLA (MODELO)
IDENTIFICACIÓN DE PELIGROS, EVALUACIÓN Y MITIGACIÓN DEL RIESGO (*) (OPERACIÓN / ACTIVIDAD ATS
NOTA (*)
(1) Por cada peligro, debe usarse una línea con su número de registro correspondiente.
(2) El tipo de operación de vuelo: puede ser cualquiera de vuelo, y en cualquier fase de vuelo tales como: partida de motores, taxi in, despegue, ascenso, crucero, circuito de espera, aproximación, aproximación frustrada, aterrizaje, taxi out, estacionamiento; con la indicación específica del aeródromo y la pista utilizada. Implica además cualquier fase de emergencia, tales como: falla de motor, despresurización, descenso de emergencia, incendio en vuelo, evacuación, y amarizaje.
La actividad: puede ser cualquiera tales como: copia de franjas de progreso, transferencias.
(3) Para una determinada operación o actividad, pueden haber más de un “peligro”; así como también, para un determinado “peligro”, pueden haber más de una consecuencia.
(4) Para cada consecuencia se deberán evaluar las actuales medidas de control existentes en base al concepto nemotécnico TREES (ver Nº 8).
(4) Las acciones siguientes respecto de un índice de riesgo (actual), deberá ser siempre menor en términos de “probabilidad” de ocurrencia (nuevo índice de riesgo; ver N° 6).
(5) Para conocer la determinación del índice de evaluación del riesgo, ver Apéndice 4 del Capítulo E (Matriz de Riesgos).
(6) Habiendo identificado y determinado un peligro y el índice de evaluación del riesgo, cualquier defensa existente en contra de este, debería ser identificada. Dichas defensas deben ser evaluadas para su implementación. Si aquellas son encontradas aún deficientes, habrá que tomar más acciones para adecuarlas; caso contrario se deberá reevaluar la factibilidad de realizar la operación o cancelarla; asimismo se debe proceder con la actividad.
(7) La columna de responsabilidad, corresponde a la persona o grupo de personas responsables de la administración. La fecha de término será cuando se haya mitigado el riesgo.
Todas las acciones deben ser tenidas en cuenta por un individuo específico (normalmente la línea gerencial en operadores grandes; o el Encargado de Seguridad Operacional en los operadores pequeños), y debe ser dada una fecha prevista de cumplimiento.
(8) Como recordatorio, las cinco (5) principales defensas en aviación son:
- Tecnología - Reglamentación
- Educación (Instrucción)
- Estándares
- Supervisión Se recomienda utilizar la palabra TREES (nemotécnica), para recordar estas defensas.
(9) La Planilla no estará finalizada, hasta que la acción sea gestionada y cumplida totalmente.
(10) Este registro (la Planilla), debe ser archivado en la Oficina de Servicios de Seguridad Operacional, a fin de tener una evidencia de la gestión de seguridad operacional y para proveer una referencia para la evaluación de riesgos futuros de nuevas operaciones o actividades.
Clasificación de la Gravedad de las Consecuencias
Clasificación de la Probabilidad del Riesgo
APÉNDICE 4 DEL CAPÍTULO E
ÍNDICE DE EVALUACIÓN DEL RIESGO (MATRIZ DE RIESGOS)
APÉNDICE 5 DEL CAPÍTULO E
CONTROL Y MEDICIÓN DEL RENDIMIENTO DE LA SEGURIDAD OPERACIONAL
SERVICIOS DE TRÁNSITO AÉREO
El diagrama a continuación muestra un modelo de Objetivos, Metas e Indicadores de Seguridad Operacional para el control del rendimiento de la seguridad operacional de los servicios de tránsito aéreo grande:
CAPÍTULO F GESTIÓN DE RIESGOS
ADMINISTRADOR DE AERÓDROMOS
NOTA El SMS del aeródromo no puede tratar directamente las causas de un aterrizaje de emergencia debido al mal funcionamiento de los sistemas de la aeronave, sino que sólo puede tratar las consecuencias de un aterrizaje de emergencia en ese aeródromo. Sin embargo, es importante que los procedimientos del aeródromo para manejar una emergencia no aumenten la gravedad de esta última.
La expresión sistema del aeródromo incluye todas las personas, la tecnología y los procedimientos necesarios para el funcionamiento de un aeródromo y las relaciones entre estos elementos.
19.501 IDENTIFICACIÓN DE PELIGROS
El administrador de aeródromo deberá elaborar y mantener actualizado un procedimiento para la identificación de los peligros, basándose en una combinación de los sistemas de notificación y métodos de identificación de peligros reactivos, proactivos y predictivos.
(a) Sistemas de Notificación
El administrador de aeródromo deberá establecer los medios formales de recolección de datos de seguridad operacional, los cuales incluirán los siguientes reportes, tanto del administrador de aeródromo, así como de la industria según corresponda:
- Obligatorios: Información y antecedentes, que la DGAC exige mandatoriamente y que tiene relación con la seguridad operacional (ver Apéndice 1 y 2 del Capítulo F).
- Confidenciales: Información recibida con la identificación del informante.
- Anónimos: Información recibida, sin identificación del informante (propia y SARSEV).
Este sistema de notificación, en cualquiera de sus formas de emisión será no punitivo; tanto para el administrador de aeródromo, así como para la DGAC y contendrá salvaguardas adecuadas para proteger la o las fuentes de los datos.
El formulario de informe de este sistema de notificación, deberá ser lo suficientemente breve y fácil de utilizar como para que el personal de la administración de aeródromos se sienta estimulado a emplearlo (ver Apéndice 2 del Capítulo F).
(b) Métodos de identificación de peligros
(1) Análisis Reactivo:
Este análisis deberá considerar y gestionar los siguientes elementos relativos a un incidente o accidente propio o de la industria que involucre una aeronave operando en el aeródromo en tierra, o dentro del área de la ATZ del aeródromo:
- Identificación del peligro que causó el incidente o accidente.
- Las consecuencias que tuvo.
- Si correspondía a una operación tolerable - Las Mitigaciones del riesgo que fallaron (si es que estaban implementadas).
De este análisis se derivarán probablemente: nuevos peligros, nuevos riesgos; lo que implica nuevas recomendaciones o nuevos procedimientos, que el administrador del aeródromo deberá implementar una vez terminado el análisis.
De igual manera será la gestión para las notificaciones obligatorias exigidas por la DGAC (Apéndice 1 del Capítulo F).
Este método de análisis se activará con la ocurrencia de cualquier incidente o accidente; propio o de la industria según modelo de aeronave y clasificación del aeródromo.
(2) Análisis Proactivo:
Este análisis deberá considerar y gestionar según correspondan los siguientes elementos:
- Auditorías de seguridad operacional.
- Estudios de seguridad operacional.
- Investigación e informes de seguimiento sobre incidentes/accidentes.
- Notificaciones (confidenciales - voluntarias).
- Sesiones de búsqueda (lluvia de ideas) y proposición permanente de cualquier peligro que se pueda percibir o sospechar.
- Sistema anónimo de reportes de seguridad de vuelo (propias o SARSEV).
- Auditorías de vigilancia de la seguridad operacional de la DGAC.
De este análisis proactivo derivarán probablemente: nuevos peligros, nuevos riesgos; lo que implica nuevas recomendaciones o nuevos procedimientos, que el administrador de aeródromo deberá evaluar e implementar inmediatamente una vez terminado el análisis.
Este método estará activado permanente (diariamente) según la magnitud y amplitud de las operaciones aéreas en el aeródromo.
(3) Análisis Predictivo:
Este análisis deberá considerar y gestionar los siguientes elementos:
- El estudio de los resultados de los análisis Reactivos y Proactivos.
- El análisis de los elementos exógenos propios del administrador de aeródromo;
tales como: metas organizacionales, económicas, de producción, de calidad, etc.;
los cuales probablemente proyectarán tendencias que afectarán directamente o indirectamente a la seguridad operacional; por lo tanto, deberán ser evaluadas o reevaluadas dichas tendencias, a fin de implementar anticipadamente las mitigaciones correspondientes una vez que el estudio haya concluido.
Este método de análisis predictivo deberá ser realizado a lo menos cada tres (3) meses.
19.503 EVALUACIÓN Y MITIGACIÓN DE RIESGOS DE SEGURIDAD OPERACIONAL
A fin de gestionar los riesgos derivados de los peligros identificados según lo establecido en la Sección 19.501, el administrador de aeródromo deberá elaborar y mantener actualizado un procedimiento para la evaluación de riesgos, que garantice el análisis de riesgos en cuanto a la probabilidad y gravedad de que se traduzcan en sucesos; su evaluación en cuanto a su tolerabilidad, y su control en cuanto a su mitigación, de modo que permanezcan en un nivel aceptable de seguridad operacional verificado en forma gráfica y numérica o alfanumérica en una Matriz de Riesgos.
Todos los procedimientos de identificación de peligros, evaluación y mitigación de riesgos deberán estar formalmente reflejados en el Manual SMS; así como también debidamente ingresados los registros para su gestión, control y archivo en la Oficina de Servicios de Seguridad Operacional según corresponda AD pequeño o grande.
Los Apéndices 3, 4, 5 del Capítulo F establecen un modelo para la identificación de peligros, evaluación y mitigación de riesgos, y un modelo de matriz de riesgos.
El administrador de aeródromo establecerá los niveles de gestión aceptables para la DGAC, para tomar las decisiones sobre la tolerabilidad de los riesgos de seguridad operacional. Asimismo, el administrador de aeródromo establecerá los controles de seguridad operacional para cada riesgo determinado como tolerable (Fig. 1)
Fig. 1
19.505 ÁREAS Y CONDICIONES QUE ORIGINAN PELIGROS ESPECÍFICOS DE AERÓDROMOS
La siguiente lista no exhaustiva, se aplicará a cada aeródromo según las condiciones operacionales específicas; y deberá ser incorporada en la gestión de riesgos de aeródromos en forma permanente, para efectos de identificar peligros, evaluar y mitigar los riesgos según este capítulo:
- Áreas de seguridad crítica
- Notificaciones de aeródromos (NOTAM – AIP)
- Trabajos en el área de movimiento.
- Movimiento de aeronaves en el área de movimiento.
- Control de vehículos y personas en el área de movimiento
- Inspección de pista.
- Seguridad aeroportuaria.
- Categorias SSEI - Retiro de aeronaves inutilizadas
- Restricciones de ruido.
- Cruces de pista(s) o calle(s) de rodaje(s).
- Obstáculos en las inmediaciones del aeropuerto/aeródromo.
- Fauna silvestre (aviario-terrestre).
- Características físicas y/o diseño del área de movimiento.
- Meteorología.
- Servicios y suministro de apoyo en tierra a las aeronaves.
- Mantención y chequeo de ayudas visuales y radioayudas.
- Sistemas eléctricos del aeródromo - Embarque y desembarque de pasajeros.
- Otros.
APÉNDICE 1 DEL CAPÍTULO F
NOTIFICACIONES OBLIGATORIAS ADMINISTRADOR DE AERÓDROMOS
La siguiente es una lista de notificaciones obligatorias que debe tener un Administrador de Aeródromo como parte de su sistema de gestión de la seguridad operacional (SMS).
Estas notificaciones obligatorias deben ser informadas preliminarmente a la DGAC dentro de los 10
dias de ocurrido el evento relacionado con la seguridad operacional.
APÉNDICE 2 DEL CAPÍTULO F
APÉNDICE 3 DEL CAPÍTULO F
PLANILLA (MODELO)
IDENTIFICACIÓN DE PELIGROS, EVALUACIÓN Y MITIGACIÓN DEL RIESGO (*) (OPERACIÓN / ACTIVIDAD ADMINISTRADOR DE AERÓDROMOS)
NOTA (*)
(1) Por cada peligro, debe usarse una línea con su número de registro correspondiente.
(2) El tipo de operación: puede ser cualquier vuelo, en etapas tales como: partida de motores, push back, taxi in, despegue, ascenso, aproximación, aproximación frustrada, aterrizaje, taxi out, estacionamiento; con la indicación específica del aeródromo y la pista utilizada. Implica además cualquier fase de emergencia, tales como: falla de motor, despresurización, descenso de emergencia, incendio en vuelo, evacuación, y amarizaje.
La actividad: puede ser cualquiera tales como: emisión de Notams, instalación de señalética, marcas, inspección plataforma, sistema de luces de aproximación, Categoría SSEI, etc.
(3) Para una determinada operación o actividad, pueden haber más de un “peligro”; así como también, para un determinado “peligro”, pueden haber más de una consecuencia.
(4) Para cada consecuencia se deberán evaluar las actuales medidas de control existentes en base a TREES.
(4) Las acciones siguientes respecto de un índice de riesgo (actual), deberá ser siempre menor en términos de “probabilidad” de ocurrencia (nuevo índice de riesgo; ver N° 6).
(5) Para conocer la determinación del índice de evaluación del riesgo (ver Apéndice 4 del Capítulo F (Matriz de Riesgos).
(6) Habiendo identificado y determinado un peligro y el índice de evaluación del riesgo, cualquier defensa existente en contra de este, debería ser identificada. Dichas defensas deben ser evaluadas para su implementación. Si aquellas son encontradas aún deficientes, habrá que tomar más acciones para adecuarlas; caso contrario se deberá reevaluar la factibilidad de realizar la operación o cancelarla; asimismo se debe proceder con la actividad.
(7) La columna de responsabilidad, corresponde a la persona o grupo de personas responsables de la administración. La fecha de término será cuando se haya mitigado el riesgo.
Todas las acciones deben ser tenidas en cuenta por un individuo específico (normalmente la línea gerencial en administradores grandes; o el Encargado de Seguridad Operacional en los administradores pequeños), y debe ser dada una fecha prevista de cumplimiento.
(8) Como recordatorio, las cinco (5) principales defensas en aviación son:
- Tecnología
- Reglamentación - Educación (Instrucción)
- Estándares
- Supervisión Se recomienda utilizar la palabra TREES (nemotécnica), para recordar estas defensas.
(9) La Planilla no estará finalizada, hasta que la acción sea gestionada y cumplida totalmente.
(10) Este registro (la Planilla), debe ser archivado en la Oficina de Servicios de Seguridad Operacional, a fin de tener una evidencia de la gestión de seguridad operacional y para proveer una referencia para la evaluación de riesgos futuros de nuevas operaciones o actividades.
Probabilidad / Gravedad
APÉNDICE 4 DEL CAPÍTULO F
ÍNDICE DE EVALUACIÓN DEL RIESGO (MATRIZ DE RIESGOS)
APÉNDICE 5 DEL CAPÍTULO F
CONTROL Y MEDICIÓN DEL RENDIMIENTO DE LA SEGURIDAD OPERACIONAL ADMINISTRADOR DE AERÓDROMOS
El diagrama a continuación muestra un modelo de Objetivos, Metas e Indicadores de Seguridad Operacional para el control del rendimiento de la seguridad operacional de un administrador de aeródromo grande:
CAPÍTULO G
GESTIÓN DE RIESGOS
MEDICINA DE AVIACIÓN
EFECTIVO A PARTIR DE 1 DE ENERO 2020
NOTA Para todos los efectos de esta norma, el Médico Examinador Aeronáutico (AME) será considerado legalmente como persona natural actuando individualmente en su propia gestión de riesgos; y aplicará solamente el contenido de este Capítulo G en lo que corresponda al proveedor de servicios pequeño.
Los Centros Médicos Aeronáuticos Examinadores (CMAE) aplicarán íntegramente el contenido de esta norma correspondiente al proveedor de servicios grande.
19.601 IDENTIFICACIÓN DE PELIGROS
El proveedor de servicios de medicina de aviación deberá elaborar y mantener actualizado un procedimiento para la identificación de los peligros, basándose en una combinación de los sistemas de notificación y métodos de identificación de peligros reactivos, proactivos y predictivos.
(a) Sistemas de Notificación
El proveedor de servicios de medicina de aviación deberá establecer los medios formales de recolección de datos de seguridad operacional, los cuales incluirán los siguientes reportes, tanto del proveedor, así como de la industria según corresponda:
- Obligatorios: Información y antecedentes, que la DGAC exige mandatoriamente y que tiene relación con la seguridad operacional (ver Apéndice 1 del Capítulo G).
- Confidenciales: Información recibida con la identificación del informante.
- Anónimos: Información recibida, sin identificación del informante (propia o SARSEV).
Este sistema de notificación, en cualquiera de sus formas de emisión será no punitivo;
tanto para el proveedor de servicios de medicina de aviación, así como para la DGAC y contendrá salvaguardas adecuadas para proteger la o las fuentes de los datos.
El formulario de informe de este sistema de notificación, deberá ser lo suficientemente breve y fácil de utilizar como para que el personal de la administración se sienta estimulado a emplearlo (ver Apéndice 2 del Capítulo G).
(b) Métodos de identificación de peligros
(1) Análisis Reactivo:
Este análisis deberá considerar y gestionar los siguientes elementos relativos a un incidente o accidente propio o de la industria que involucre una persona con licencia aeronáutica, y que tenga relación con la medicina de aviación:
- Identificación del peligro que causó el incidente o accidente.
- Las consecuencias que tuvo.
- Si correspondía a una operación tolerable (dispensa)
- Las Mitigaciones del riesgo que fallaron (si es que estaban implementadas).
De este análisis se derivarán probablemente: nuevos peligros, nuevos riesgos; lo que implica nuevas recomendaciones o nuevos procedimientos, que el proveedor de servicios de medicina de aviación deberá implementar una vez terminado el análisis.
De igual manera será la gestión para las notificaciones obligatorias exigidas por la DGAC: Este método de análisis se activará con la ocurrencia de cualquier incidente o accidente de aviación; propio o de la industria relacionado con la medicina de aviación.
(2) Análisis Proactivo:
Este análisis deberá considerar y gestionar según correspondan los siguientes elementos:
- Auditorías de seguridad operacional.
- Estudios de seguridad operacional.
- Investigación e informes de seguimiento sobre incidentes/accidentes.
- Notificaciones confidenciales.
- Sesiones de búsqueda (lluvia de ideas) y proposición permanente de cualquier peligro que se pueda percibir o sospechar.
- Sistema anónimo de reportes de seguridad de vuelo (propio o SARSEV).
- Auditorías de vigilancia de la seguridad operacional de la DGAC.
De este análisis proactivo derivarán probablemente: nuevos peligros, nuevos riesgos;
lo que implica nuevas recomendaciones o nuevos procedimientos, que el proveedor de servicios de medicina de aviación deberá evaluar e implementar inmediatamente una vez terminado el análisis.
Este método estará activado permanente (diariamente) según la magnitud y amplitud de las actividades de medicina de aviación.
(3) Análisis Predictivo:
- Este análisis deberá considerar y gestionar los siguientes elementos:
- El estudio de los resultados de los análisis Reactivos y Proactivos.
- El análisis de los elementos exógenos propios del proveedor de servicios de medicina de aviación; tales como: metas organizacionales, económicas, de producción, de calidad, etc.; los cuales probablemente proyectarán tendencias que afectarán directamente o indirectamente a la seguridad operacional; por lo tanto, deberán ser evaluadas o reevaluadas dichas tendencias, a fin de implementar anticipadamente las mitigaciones correspondientes una vez que el estudio haya concluido.
Este método de análisis predictivo deberá ser realizado a lo menos cada tres (3) meses.
19.603 EVALUACIÓN Y MITIGACIÓN DE RIESGOS DE SEGURIDAD OPERACIONAL
A fin de gestionar los riesgos derivados de los peligros identificados según lo establecido en la Sección 19.601, el proveedor de servicios de medicina de aviación deberá elaborar y mantener actualizado un procedimiento para la evaluación de riesgos, que garantice el análisis de riesgos en cuanto a la probabilidad y gravedad de que se traduzcan en eventos; su evaluación en cuanto a su tolerabilidad, y su control en cuanto a su mitigación, de modo que permanezcan en un nivel aceptable de seguridad operacional verificado en forma gráfica y numérica o alfanumérica en una Matriz de Riesgos.
Todos los procedimientos de identificación de peligros, evaluación y mitigación de riesgos deberán estar formalmente reflejados en el Manual SMS; así como también debidamente ingresados los registros para su gestión, control y archivo en la Oficina de Servicios de Seguridad Operacional.
Los Apéndices 3, 4, 5 del Capítulo F establecen un modelo para la identificación de peligros, evaluación y mitigación de riesgos, y un modelo de matriz de riesgos.
El proveedor de servicios de medicina de aviación establecerá los niveles de gestión aceptables para la DGAC, para tomar las decisiones sobre la tolerabilidad de los riesgos de seguridad operacional.
Asimismo, el proveedor de medicina de aviación establecerá los controles de seguridad operacional para cada riesgo determinado como tolerable (Fig. 1).
Fig. 1
APÉNDICE 1 DEL CAPÍTULO G
NOTIFICACIONES OBLIGATORIAS MEDICINA DE AVIACIÓN
La siguiente es una lista de notificaciones obligatorias que deben tener los proveedores de servicios de medicina de aviación (CMAE-AME) como parte de su sistema de gestión de la seguridad operacional (SMS).
Estas notificaciones obligatorias deben ser informadas preliminarmente a la DGAC dentro de los 10
días de ocurrido el evento relacionado con la seguridad operacional.
APÉNDICE 2 DEL CAPÍTULO G
APÉNDICE 3 DEL CAPÍTULO G
PLANILLA (MODELO)
IDENTIFICACIÓN DE PELIGROS, EVALUACIÓN Y MITIGACIÓN DEL RIESGO (*) (OPERACIÓN / ACTIVIDAD DE MEDICINA DE AVIACIÓN)
NOTA (*)
(1) Por cada peligro, debe usarse una línea con su número de registro correspondiente.
(2) El tipo de operación: puede ser cualquiera de vuelo, y en cualquier fase de vuelo donde se estime o resulte un evento que tenga relación con la medicina de aviación.
La actividad: puede ser cualquiera tales como: examen psicofísico de tripulante de vuelo, verificación de exámenes alterados, detección de omisión del piloto o auxiliar de vuelo de su real condición psicofísica, toma de muestras, llenado declaración antecedentes médicos por el Piloto o Auxiliar, etc.
(3) Para una determinada operación o actividad, pueden haber más de un “peligro”; así como también, para un determinado “peligro”, pueden haber más de una consecuencia.
(4) Para cada consecuencia se deberán evaluar las actuales medidas de control existentes en base al concepto nemotécnico TREES.
(4) Las acciones siguientes respecto de un índice de riesgo (actual), deberá ser siempre menor en términos de “probabilidad” de ocurrencia (nuevo índice de riesgo; ver N° 6).
(5) Para conocer la determinación del índice de evaluación del riesgo (ver Apéndice 4 del Capítulo G (Matriz de Riesgos).
(6) Habiendo identificado y determinado un peligro y el índice de evaluación del riesgo, cualquier defensa existente en contra de éste, debería ser identificada. Dichas defensas deben ser evaluadas para su implementación. Si aquellas son encontradas aún deficientes, habrá que tomar más acciones para adecuarlas; caso contrario se deberá reevaluar la factibilidad de realizar o cancelar la operación o actividad; asimismo se debe proceder con la actividad.
(7) La columna de responsabilidad, corresponde a la persona o grupo de personas responsables de la administración. La fecha de término será cuando se haya mitigado el riesgo.
Todas las acciones deben ser tenidas en cuenta por un individuo específico, normalmente la línea gerencial en los CMAE; o él AME según corresponda al tamaño del proveedor de servicios de medav, y debe ser dada una fecha prevista de cumplimiento.
(8) Como recordatorio, las cinco (5) principales defensas en aviación son:
- Tecnología
- Reglamentación
- Educación (Instrucción)
- Estándares
- Supervisión Se recomienda utilizar la palabra TREES (nemotécnica), para recordar estas defensas.
(9) La Planilla no estará finalizada, hasta que la acción sea gestionada y cumplida totalmente. (10) Este registro (la Planilla), debe ser archivado en la Oficina de Servicios de Seguridad Operacional, a fin de tener una evidencia de la gestión de seguridad operacional y para proveer una referencia para la evaluación de riesgos futuros de nuevas operaciones o actividades.
Probabilidad / Gravedad
APÉNDICE 4 DEL CAPÍTULO G
ÍNDICE DE EVALUACIÓN DEL RIESGO (MATRIZ DE RIESGOS)
APÉNDICE 5 DEL CAPÍTULO G
CONTROL Y MEDICIÓN DEL RENDIMIENTO DE LA SEGURIDAD OPERACIONAL
MEDICINA DE AVIACIÓN
El diagrama a continuación muestra un modelo de Objetivos, Metas e Indicadores de Seguridad Operacional para el control del rendimiento de seguridad operacional de un proveedor de servicios de medicina de aviación grande (CMAE):
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