(CVE 1972651)
MINISTERIO DE DEFENSA NACIONAL
Subsecretaría para las Fuerzas Armadas / Fuerza Aérea de Chile / Dirección General de Aeronáutica Civil
(Resolución)
Núm. 04/3/0025/0285 exenta.- Santiago, 4 de marzo de 2021.
Vistos:
a) La ley N° 18.916 de 1990, que aprueba el Código Aeronáutico.
b) La ley N° 16.752 de 1968, que Fija Organización y Funciones y establece las Disposiciones Generales a la Dirección General de Aeronáutica Civil.
c) El DAR 06 "Operación de Aeronaves" Volumen II "Transporte Comercial".
d) La resolución N° 08/0/1/518/0745 del 13 dic 2016 que aprueba la Segunda Edición de la DAN 135 Vol II "Requisitos de Operación: Operaciones comerciales con helicópteros".
e) La adopción de la Enmienda 23 al Anexo 6 Parte III, "Operaciones Internacionales-Helicópteros" publicada con fecha 5 nov 2020.
f) La resolución E N° 04/3/0981/1184 de fecha 5 nov 2020, que aprueba la Cuarta Edición del PRO ADM 02 "Estructura, Contenidos y Formatos de la Normativa de la DGAC".
g) La publicación "Para Opinión" subida a la página web de la DGAC con fecha 5 de jun 2020 y la correspondiente Planilla de Evaluación de Comentarios con el acuerdo del Comité Técnico correspondiente.
h) Las conclusiones alcanzadas por las NE (OPS) 07 y 20-2020 desarrolladas por la Sección Normas (LOA) del Subdepartamento Normativa Aeronáutica.
Considerando:
a) La necesidad de incorporar a la DAN 135 Vol II la adopción de la Enmienda 23 al Anexo 6 Parte III publicada en la fecha que se indica en la letra e) de los Vistos.
b) Lo acordado por el Comité Técnico que evaluó los comentarios presentados por los usuarios internos y externos a las propuestas de enmienda publicadas por la DGAC para opinión. c) Las conclusiones de las NE derivadas de comentarios y sugerencias presentadas por usuarios internos.
Resuelvo:
Apruébese, con esta fecha la Segunda Enmienda a la Segunda Edición de la DAN 135 Vol II "Requisitos de operación: Operaciones comerciales con Helicópteros".
Anótese y comuníquese.- Raúl Jorquera Conrads, General de Brigada Aérea (A), Director General.
CAPÍTULO A
GENERALIDADES
135.1 DEFINICIONES ACTUACIÓN HUMANA.
Capacidades y limitaciones humanas que repercuten en la seguridad operacional y eficiencia de las operaciones aeronáuticas.
AERONAVE.
Toda máquina que puede sustentarse en la atmósfera por reacciones del aire que no sean las reacciones del mismo contra la superficie de la tierra.
AERONAVEGABLE.
Condición de una aeronave, motor o hélice, cuando se encuentra conforme a su Certificado de Tipo y en condición de operación segura.
Condición de una parte, de un componente o de un sistema de aeronave, cuando se encuentra conforme a su diseño aprobado y en condición de operación segura.
ALCANCE VISUAL EN LA PISTA (RVR).
Distancia hasta la cual el piloto de una aeronave que se encuentra sobre el eje de una pista puede ver las señales de superficie de la pista o las luces que la delimitan o que señalan su eje.
ALTITUD DE DECISIÓN (DA) O ALTURA DE DECISIÓN (DH).
Altitud o altura especificada en una operación de aproximación por instrumentos 3D, a la cual debe iniciarse una maniobra de aproximación frustrada si no se ha establecido la referencia visual requerida para continuar la aproximación.
ALTITUD DE FRANQUEAMIENTO DE OBSTÁCULOS (OCA) O ALTURA DE FRANQUEAMIENTO DE OBSTÁCULOS (OCH).
La altitud más baja o la altura más baja por encima de la elevación del umbral de la pista pertinente o por encima de la elevación del aeródromo, según corresponda, utilizada para respetar los correspondientes criterios de franqueamiento de obstáculos.
ALTITUD MÍNIMA DE DESCENSO (MDA) O ALTURA MÍNIMA DE DESCENSO (MDH).
Altitud o altura especificada en una operación de aproximación por instrumentos 2D o en una operación de aproximación en circuito, por debajo de la cual no debe efectuarse el descenso sin la referencia visual requerida.
APROBACIÓN ESPECÍFICA.
Aprobación documentada en las especificaciones relativas a las operaciones para las operaciones de transporte aéreo comercial o en la lista de aprobaciones específicas para operaciones no comerciales.
APROXIMACIÓN FINAL EN DESCENSO CONTINUO (CDFA).
Técnica de vuelo, congruente con los procedimientos de aproximación estabilizada, para el tramo de aproximación final (FAS) siguiendo procedimientos de aproximación por instrumentos que no es de precisión (NPA) en descenso continuo, sin nivelaciones de altura, desde una altitud/altura igual o superior a la altitud/altura del punto de referencia de aproximación final hasta un punto a aproximadamente 15 m (50 ft) por encima del umbral de la pista de aterrizaje o hasta el punto en el que comienza la maniobra de enderezamiento para el tipo de aeronave que se esté operando; para el FAS de un procedimiento NPA seguido por una aproximación en circuito, se aplica la técnica de CDFA hasta que se alcanzan los mínimos de aproximación en circuito (OCA/H en circuito) o la altitud/altura de la maniobra de vuelo visual.
ÁREA CONGESTIONADA.
En relación con una ciudad, aldea o población, toda área muy utilizada para fines residenciales, comerciales o recreativos.
ÁREA DE APROXIMACIÓN FINAL Y DE DESPEGUE (FATO).
Área definida en la que termina la fase final de la maniobra de aproximación hasta el vuelo estacionario o el aterrizaje y a partir de la cual empieza la maniobra de despegue. Cuando la FATO esté destinada a helicópteros que operan en Clase de performance 1, el área definida comprenderá el área de despegue interrumpido disponible.
ATERRIZAJE FORZOSO SEGURO.
Aterrizaje o amaraje inevitable con una previsión razonable de que no se produzcan lesiones a las personas en la aeronave ni en la superficie.
CERTIFICADO DE EXPLOTADOR DE SERVICIOS AÉREOS (AOC).
Certificado por el que se autoriza a un explotador a realizar determinadas operaciones de transporte aéreo comercial.
CONDICIÓN DE AERONAVEGABILIDAD.
Estado de una aeronave, motor, hélice o pieza que se ajusta al diseño aprobado correspondiente y está en condiciones de operar de modo seguro.
CONDICIONES METEOROLÓGICAS DE VUELO POR INSTRUMENTOS (IMC). Condiciones meteorológicas expresadas en términos de visibilidad, distancia desde las nubes y techo de nubes, inferiores a los mínimos especificados para las condiciones meteorológicas de vuelo visual.
CONDICIONES METEOROLÓGICAS DE VUELO VISUAL (VMC).
Condiciones meteorológicas expresadas en términos de visibilidad, distancia desde las nubes y techo de nubes*, iguales o mejores que los mínimos especificados.
CONFORMIDAD DE MANTENIMIENTO.
Documento por el que se certifica que los trabajos de mantenimiento a los que se refieren han sido concluidos de manera satisfactoria, bien sea de conformidad con datos técnicos aprobados o aceptados por la DGAC de acuerdo con los requisitos adecuados de aeronavegabilidad.
A partir del 05 nov 2020, documento por el que se certifica que los trabajos de mantenimiento a los que se refiere han sido concluidos de manera satisfactoria, de conformidad con los requisitos adecuados de aeronavegabilidad.
CONTROL DE OPERACIONES.
La autoridad ejercida respecto a la iniciación, continuación, desviación o terminación de un vuelo en interés de la seguridad operacional de la aeronave y de la regularidad y eficacia del vuelo.
DIRECTIVA DE AERONAVEGABILIDAD (AD/DA).
Documento de carácter técnico de cumplimiento obligatorio, emitido por el Estado de diseño, o por la DGAC, que establece inspecciones, modificaciones, reemplazo o limitaciones operacionales a un producto aeronáutico o componente, para eliminar una condición insegura y que podría desarrollarse o existir en todos los productos o componentes del mismo diseño.
DISPOSITIVO DE INSTRUCCIÓN PARA SIMULACIÓN DE VUELO.
Cualquiera de los tres tipos de aparatos que a continuación se describen en los cuales se simulan en tierra las condiciones de vuelo:
Simulador de vuelo, que proporciona una representación exacta del puesto de pilotaje de un tipo particular de aeronave, hasta el punto de que simula positivamente las funciones de los mandos de las instalaciones y sistemas mecánicos, eléctricos, electrónicos, etc., de a bordo, el medio ambiente normal de los miembros de la tripulación de vuelo, y la performance y las características de vuelo de ese tipo de aeronave.
Entrenador para procedimientos de vuelo, que reproduce con toda fidelidad el medio ambiente del puesto de pilotaje y que simula las indicaciones de los instrumentos, las funciones simples de los mandos de las instalaciones y sistemas mecánicos, eléctricos, electrónicos, etc., de a bordo, y la performance y las características de vuelo de las aeronaves de una clase determinada.
Entrenador básico de vuelo por instrumentos, que está equipado con los instrumentos apropiados, y que simula el medio ambiente del puesto de pilotaje de una aeronave en vuelo, en condiciones de vuelo por instrumentos.
ENTORNO HOSTIL.
(d) existe un riesgo inaceptable de poner en peligro a las personas o a los bienes en tierra.
ESPECIFICACIÓN DE PERFORMANCE DE COMUNICACIÓN REQUERIDA (RCP). Conjunto de requisitos para el suministro de servicios de tránsito aéreo y el equipo de tierra, las capacidades funcionales de la aeronave y las operaciones correspondientes que se necesitan para apoyar la comunicación basada en la performance.
ESPECIFICACIÓN PARA LA NAVEGACIÓN.
Conjunto de requisitos relativos a la aeronave y a la tripulación de vuelo necesarios para dar apoyo a las operaciones de la navegación basada en la performance dentro de un espacio aéreo definido. Existen dos clases de especificaciones para la navegación:
Especificación para la navegación de área (RNAV). Especificación para la navegación basada en la navegación de área que no incluye el requisito de control y alerta de la performance, designada por medio del prefijo RNAV; p. ej., RNAV 5, RNAV 1.
Especificación para la performance de navegación requerida (RNP). Especificación para la navegación basada en la navegación de área que incluye el requisito de control y alerta de la performance, designada por medio del prefijo RNP; p. ej., RNP 4, RNP APCH.
ESPECIFICACIONES RELATIVAS A LAS OPERACIONES.
Las autorizaciones, incluidas las aprobaciones específicas, condiciones y limitaciones relacionadas con el certificado de explotador de servicios aéreos y sujetas a las condiciones establecidas en el manual de operaciones.
ESTADO DE MATRÍCULA.
Estado en el cual está matriculada la aeronave.
ESTADO DEL EXPLOTADOR/OPERADOR.
Estado en el que está ubicada la oficina principal del operador o, de no haber tal oficina, la residencia permanente del operador.
EXPLOTADOR/OPERADOR.
La persona, organismo o empresa que se dedica, o propone dedicarse, a la explotación de aeronaves.
FASE DE APROXIMACIÓN Y ATERRIZAJE - HELICÓPTEROS.
Parte del vuelo a partir de 300 m (1 000 ft) sobre la elevación de la FATO, si se ha previsto que el vuelo exceda de esa altura, o bien a partir del comienzo del descenso en los demás casos, hasta el aterrizaje o hasta el punto de aterrizaje interrumpido.
FASE DE DESPEGUE Y ASCENSO INICIAL.
Parte del vuelo a partir del comienzo del despegue hasta 300 m (1 000 ft) sobre la elevación de la FATO, si se ha previsto que el vuelo exceda de esa altura o hasta el fin del ascenso en los demás casos.
FASE EN RUTA.
Parte del vuelo a partir del fin de la fase de despegue y ascenso inicial hasta el comienzo de la fase de aproximación y aterrizaje.
FATIGA.
Estado fisiológico que se caracteriza por una reducción de la capacidad de desempeño mental o físico debido a la falta de sueño, a períodos prolongados de vigilia, fase circadiana, o volumen de trabajo (actividad mental o física) que puede menoscabar el estado de alerta de una persona y su habilidad para realizar adecuadamente funciones operacionales relacionadas con la seguridad operacional.
HELICÓPTERO.
Aerodino que se mantiene en vuelo principalmente en virtud de la reacción del aire sobre uno o más rotores propulsados por motor que giran alrededor de ejes verticales o casi verticales.
HELICÓPTERO GRANDE.
Helicóptero con un peso máximo de despegue de 3.175 kg o más.
HELIPLATAFORMA.
Helipuerto situado en una estructura mar adentro, ya sea flotante o fija.
HELIPUERTO.
Aeródromo o área definida sobre una estructura artificial destinada a ser utilizada, total o parcialmente, para la llegada, la salida o el movimiento de superficie de los helicópteros.
HELIPUERTO DE ALTERNATIVA.
Helipuerto al que podría dirigirse un helicóptero cuando fuera imposible o no fuera aconsejable dirigirse al helipuerto de aterrizaje previsto o aterrizar en el mismo, y que cuenta con las instalaciones y los servicios necesarios, que tiene la capacidad de satisfacer los requisitos de performance de la aeronave y que estará operativo a la hora prevista de utilización. Existen los siguientes tipos de helipuertos de alternativa: de alternativa posdespegue.
Helipuerto de alternativa en el que podría aterrizar un helicóptero si esto fuera necesario poco después del despegue y no fuera posible utilizar el helipuerto de salida. de alternativa en ruta.
Helipuerto de alternativa en el que podría aterrizar un helicóptero en el caso de que fuera necesario desviarse mientras se encuentra en ruta.
de alternativa de destino.
Helipuerto de alternativa en el que podría aterrizar un helicóptero si fuera imposible o no fuera aconsejable aterrizar en el helipuerto de aterrizaje previsto.
HELIPUERTO ELEVADO.
Helipuerto emplazado sobre una estructura terrestre elevada.
LISTA DE DESVIACIONES RESPECTO A LA CONFIGURACIÓN (CDL).
Lista establecida por el organismo responsable del diseño del tipo de aeronave con aprobación del Estado de diseño, en la que figuran las partes exteriores de un tipo de aeronave de las que podría prescindirse al inicio de un vuelo, y que incluye, de ser necesario, cualquier información relativa a las consiguientes limitaciones respecto a las operaciones y corrección de la performance.
LISTA DE EQUIPO MÍNIMO (MEL).
Lista del equipo que basta para el funcionamiento de una aeronave, a reserva de determinadas condiciones, cuando parte del equipo no funciona, y que ha sido preparada por el explotador de conformidad con la MMEL establecida para el tipo de aeronave, o de conformidad con criterios más restrictivos.
LISTA MAESTRA DE EQUIPO MÍNIMO (MMEL).
Lista establecida para un determinado tipo de aeronave por el organismo responsable del diseño del tipo de aeronave con aprobación del Estado de diseño, en la que figuran elementos del equipo, de uno o más de los cuales podría prescindirse al inicio de un vuelo. La MMEL puede estar asociada a condiciones de operación, limitaciones o procedimientos especiales.
MANTENIMIENTO.
Realización de las tareas requeridas para asegurar el mantenimiento de la aeronavegabilidad de una aeronave, incluyendo, por separado o en combinación, la revisión general, inspección, sustitución, rectificación de defecto y la realización de una modificación o reparación.
A partir del 5 nov 2010, realización de las tareas requeridas en una aeronave, motor, hélice o pieza conexa, para asegurar el mantenimiento de la aeronavegabilidad de una aeronave, motor, hélice o pieza conexa, incluyendo, por separado o en combinación, la revisión general, inspección, sustitución, rectificación de defecto y la realización de una modificación o reparación.
MANTENIMIENTO DE LA AERONAVEGABILIDAD.
Conjunto de procedimientos que permite asegurar que una aeronave, motor, rotor o pieza cumple con los requisitos aplicables de aeronavegabilidad y se mantiene en condiciones de operar de modo seguro durante toda su vida útil.
MANUAL DE OPERACIÓN DE LA AERONAVE.
Manual, aceptable para el Estado del explotador, que contiene los procedimientos de utilización de la aeronave en situación normal, anormal y de emergencia, listas de verificación, limitaciones, información sobre la performance, detalles de los sistemas de aeronave y otros textos pertinentes a las operaciones de las aeronaves.
MANUAL DE OPERACIONES.
Manual que contiene procedimientos, instrucciones y orientación que permiten al personal encargado de las operaciones desempeñar sus obligaciones.
MANUAL DE PROCEDIMIENTOS DEL ORGANISMO DE MANTENIMIENTO.
Documento aprobado por el jefe del organismo de mantenimiento que presenta en detalle la composición del organismo de mantenimiento y las atribuciones directivas, el ámbito de los trabajos, una descripción de las instalaciones, los procedimientos de mantenimiento y los sistemas de garantía de la calidad o inspección.
MANUAL DE VUELO.
Manual relacionado con el certificado de aeronavegabilidad, que contiene limitaciones dentro de las cuales la aeronave debe considerarse aeronavegable, así como las instrucciones e información que necesitan los miembros de la tripulación de vuelo para la operación segura de la aeronave.
MANUAL DEL EXPLOTADOR PARA CONTROLAR EL MANTENIMIENTO. Documento que describe los procedimientos del explotador para garantizar que todo mantenimiento, programado o no, se realiza en las aeronaves del explotador a su debido tiempo y de manera controlada y satisfactoria.
MASA MÁXIMA.
Masa máxima certificada de despegue.
MERCANCÍAS PELIGROSAS.
Todo objeto o sustancia que pueda constituir un riesgo para la salud, la seguridad operacional, los bienes o el medio ambiente y que figure en la lista de mercancías peligrosas de las Instrucciones Técnicas o esté clasificado conforme a dichas Instrucciones.
MIEMBRO DE LA TRIPULACIÓN.
Persona a quien el explotador asigna obligaciones que ha de cumplir a bordo, durante el período de servicio de vuelo.
MIEMBRO DE LA TRIPULACIÓN DE CABINA.
Miembro de la tripulación que, en interés de la seguridad de los pasajeros, cumple con las obligaciones que le asigne el explotador o el piloto al mando de la aeronave, pero que no actuará como miembro de la tripulación de vuelo.
MIEMBRO DE LA TRIPULACIÓN DE VUELO.
Miembro de la tripulación, titular de la correspondiente licencia, a quien se asignan obligaciones esenciales para la operación de una aeronave durante el período de servicio de vuelo.
MÍNIMOS DE UTILIZACIÓN DE HELIPUERTO. Las limitaciones de uso que tenga un helipuerto para:
a) el despegue, expresadas en términos de alcance visual en la pista o visibilidad y, de ser necesario, condiciones de nubosidad;
b) el aterrizaje en operaciones de aproximación por instrumentos 2D, expresadas en términos de visibilidad o de alcance visual en la pista y altitud/altura mínima de descenso (MDA/H) y, de ser necesario, condiciones de nubosidad; y
c) el aterrizaje en operaciones de aproximación por instrumentos 3D, expresadas en términos de visibilidad o de alcance visual en la pista y altitud/altura de decisión (DA/H), según corresponda al tipo y/o categoría de la operación.
MODIFICACIÓN.
Un cambio en el diseño de tipo de una aeronave, motor o hélice.
MOTOR.
Unidad que se utiliza o se tiene la intención de utilizar para propulsar una aeronave. Consiste, como mínimo, en aquellos componentes y equipos necesarios para el funcionamiento y control, pero excluye las hélices/los rotores (si corresponde).
NAVEGACIÓN BASADA EN LA PERFORMANCE (PBN).
Requisitos para la navegación de área basada en la performance que se aplican a las aeronaves que realizan operaciones en una ruta ATS, en un procedimiento de aproximación por instrumentos o en un espacio aéreo designado.
NAVEGACIÓN DE ÁREA (RNAV).
Método de navegación que permite la operación de aeronaves en cualquier trayectoria de vuelo deseada, dentro de la cobertura de las ayudas para la navegación basadas en tierra o en el espacio, o dentro de los límites de capacidad de las ayudas autónomas, o una combinación de ambas.
NOCHE.
Las horas comprendidas entre el fin del crepúsculo civil vespertino y el comienzo del crepúsculo civil matutino, o cualquier otro período entre la puesta y la salida del sol que prescriba la autoridad correspondiente.
OPERACIÓN.
Actividad o grupo de actividades que están sujetas a peligros iguales o similares y que requieren un conjunto de equipo que se habrá de especificar; o, el logro o mantenimiento de un conjunto de competencias de piloto, para eliminar o mitigar el riesgo de que se produzcan esos peligros.
OPERACIÓN DE LA AVIACIÓN GENERAL.
Operación de aeronave distinta de la de transporte aéreo comercial o de la de trabajos aéreos.
OPERACIÓN DE TRANSPORTE AÉREO COMERCIAL.
Operación de aeronave que supone el transporte de pasajeros, carga o correo por remuneración o arrendamiento.
OPERACIONES DE APROXIMACIÓN POR INSTRUMENTOS.
Aproximación o aterrizaje en que se utilizan instrumentos como guía de navegación basándose en un procedimiento de aproximación por instrumentos. Hay dos métodos para la ejecución de operaciones de aproximación por instrumentos:
a) una operación de aproximación por instrumentos bidimensional (2D), en la que se utiliza guía de navegación lateral únicamente; y
b) una operación de aproximación por instrumentos tridimensional (3D), en la que se utiliza guía de navegación tanto lateral como vertical.
OPERACIONES EN CONDICIONES DE BAJA VISIBILIDAD (LVO).
Operaciones de aproximación con un RVR inferior a 550 m y/o con una DH inferior a 60 m (200 ft) u operaciones de despegue con un RVR inferior a 400 m.
ORGANIZACIÓN DE MANTENIMIENTO APROBADA (OMA).
Centro de Mantenimiento Aeronáutico (CMA), Centro de Mantenimiento Aeronáutico Extranjero (CMAE) o Club Aéreo con capacidad de ejecutar mantenimiento, certificado y habilitado por la DGAC.
PERIODO DE DESCANSO.
Período continuo y determinado de tiempo que sigue y/o precede al servicio, durante el cual los miembros de la tripulación de vuelo o de cabina están libres de todo servicio.
PERIODO DE SERVICIO (P.S.).
Período que se inicia cuando el explotador exige que un miembro de la tripulación de vuelo o de cabina se presente o comience un servicio y que termina cuando la persona queda libre de todo servicio.
PERIODO DE SERVICIO DE VUELO (P.S.V.).
Período que comienza cuando se requiere que un miembro de la tripulación de vuelo o de cabina se presente al servicio, en un vuelo o en una serie de vuelos, y termina cuando la aeronave se detiene completamente y los motores se paran al finalizar el último vuelo del cual forma parte como miembro de la tripulación.
PILOTO AL MANDO.
Piloto designado por el explotador, o por el propietario en el caso de la aviación general, para estar al mando y encargarse de la realización segura de un vuelo.
PLAN DE VUELO.
Información especificada que, respecto a un vuelo proyectado o a parte de un vuelo de una aeronave, se somete a las dependencias de los servicios de tránsito aéreo.
PLAN OPERACIONAL DE VUELO.
Plan del explotador para la realización segura del vuelo, basado en la consideración de la performance del helicóptero, en otras limitaciones de utilización y en las condiciones previstas pertinentes a la ruta que ha de seguirse y a los helipuertos de que se trate.
PRINCIPIOS RELATIVOS A FACTORES HUMANOS.
Principios que se aplican al diseño, certificación, instrucción, operaciones y mantenimiento aeronáuticos y cuyo objeto consiste en establecer una interfaz segura entre los componentes humano y de otro tipo del sistema mediante la debida consideración de la actuación humana.
PROCEDIMIENTO DE APROXIMACIÓN POR INSTRUMENTOS (IAP).
Serie de maniobras predeterminadas realizadas por referencia a los instrumentos de a bordo, con protección específica contra los obstáculos desde el punto de referencia de aproximación inicial, o, cuando sea el caso, desde el inicio de una ruta definida de llegada hasta un punto a partir del cual sea posible hacer el aterrizaje; y, luego, si no se realiza éste, hasta una posición en la cual se apliquen los criterios de circuito de espera o de margen de franqueamiento de obstáculos en ruta. Los procedimientos de aproximación por instrumentos se clasifican como sigue:
Procedimiento de aproximación que no es de precisión (NPA).
Procedimiento de aproximación por instrumentos diseñado para operaciones de aproximación por instrumentos 2D de Tipo A.
Procedimiento de aproximación con guía vertical (APV).
Procedimiento de aproximación por instrumentos, con navegación basada en la performance (PBN), diseñado para operaciones de aproximación por instrumentos 3D de Tipo A.
Procedimiento de aproximación de precisión (PA).
Procedimiento de aproximación por instrumentos, basado en sistemas de navegación (ILS, MLS, GLS, y SBAS CAT I), diseñado para operaciones de aproximación por instrumentos 3D de Tipo A o B.
PROGRAMA DE MANTENIMIENTO.
Documento que describe las tareas concretas de mantenimiento programadas y la frecuencia con que han de efectuarse y procedimientos conexos, por ejemplo, el programa de fiabilidad, que se requieren para la seguridad de las operaciones de aquellas aeronaves a las que se aplique el programa.
PUNTO DE DECISIÓN PARA EL ATERRIZAJE (LDP).
Punto que se utiliza para determinar la performance de aterrizaje y a partir del cual, al ocurrir una falla de motor en dicho punto, se puede continuar el aterrizaje en condiciones de seguridad o bien iniciar un aterrizaje interrumpido.
PUNTO DE DECISIÓN PARA EL DESPEGUE (TDP).
Punto utilizado para determinar la performance de despegue a partir del cual, si se presenta una falla de motor, puede interrumpirse el despegue o bien continuarlo en condiciones de seguridad.
PUNTO DEFINIDO ANTES DEL ATERRIZAJE (DPBL).
Punto dentro de la fase de aproximación y aterrizaje, después del cual no se asegura la capacidad del helicóptero para continuar el vuelo en condiciones de seguridad, con un motor fuera de funcionamiento, pudiendo requerirse un aterrizaje forzoso.
PUNTO DEFINIDO DESPUÉS DEL DESPEGUE (DPATO).
Punto dentro de la fase de despegue y de ascenso inicial, antes del cual no se asegura la capacidad del helicóptero para continuar el vuelo en condiciones de seguridad, con un motor fuera de funcionamiento, pudiendo requerirse un aterrizaje forzoso.
REGISTRADOR DE VUELO.
Cualquier tipo de registrador instalado en la aeronave a fin de facilitar la investigación de accidentes o incidentes.
REGISTRADOR DE VUELO DE DESPRENDIMIENTO AUTOMÁTICO (ADFR).
Registrador de vuelo combinado instalado en la aeronave que puede desprenderse automáticamente de la aeronave.
REGISTRADORES DE VUELO LIVIANOS.
Comprenden uno o más de los siguientes: un sistema registrador de datos de aeronave (ADRS), un sistema registrador de audio en el puesto de pilotaje (CARS), un sistema registrador de imágenes de a bordo (AIRS); un sistema registrador de enlace de datos (DLRS). La información de imágenes y enlace de datos podrá registrarse en el CARS o en ADRS.
REGISTRADORES DE VUELO PROTEGIDOS CONTRA ACCIDENTES.
Comprenden uno o más de los siguientes: un registrador de datos de vuelo (FDR), un registrador de la voz en el puesto de pilotaje (CVR), un registrador de imágenes de a bordo (AIR); y un registrador de enlace de datos (DLR). La información de imágenes y enlace de datos podrá registrarse en el CVR o en el FDR.
REPARACIÓN.
A partir del 05 nov 2020, restauración de una aeronave, motor, hélice o pieza conexa a su condición de aeronavegabilidad de conformidad con los requisitos adecuados de aeronavegabilidad, cuando ésta haya sufrido daños o desgaste por el uso.
REQUISITOS ADECUADOS DE AERONAVEGABILIDAD.
Códigos de aeronavegabilidad completos y detallados establecidos, adoptados o aceptados por el Estado de Chile para la clase de aeronave, de motor o de hélice en cuestión, indicados en la DAN 21, sección 21.9 "Estándares de aeronavegabilidad nacionales".
SERVICIO.
Cualquier tarea que el explotador exige realizar a los miembros de la tripulación de vuelo o de cabina, incluido, por ejemplo, el servicio de vuelo, el trabajo administrativo, la instrucción, el viaje para incorporarse a su puesto y el estar de reserva, cuando es probable que dicha tarea induzca a fatiga.
SERVICIOS DE ESCALA.
Servicios necesarios para la llegada de una aeronave a un aeródromo y su salida de éste, con exclusión de los servicios de tránsito aéreo.
SISTEMA DE GESTIÓN DE LA SEGURIDAD OPERACIONAL (SMS).
Enfoque sistemático para la gestión de la seguridad operacional, que incluye la estructura orgánica, líneas de responsabilidad, políticas y procedimientos necesarios.
SISTEMA DE GESTIÓN DE RIESGOS ASOCIADOS A LA FATIGA (FRMS).
Medio que se sirve de datos para controlar y gestionar constantemente los riesgos de seguridad operacional relacionados con la fatiga, basándose en principios y conocimientos científicos y en experiencia operacional, con la intención de asegurar que el personal pertinente esté desempeñándose con un nivel de alerta adecuado.
TIEMPO DE VUELO - HELICÓPTEROS.
Tiempo total transcurrido desde que las palas del rotor comienzan a girar, hasta que el helicóptero se detiene completamente al finalizar el vuelo y se paran las palas del rotor.
TRABAJOS AÉREOS.
Operación de aeronave en la que ésta se aplica a servicios especializados tales como agricultura, construcción, fotografía, levantamiento de planos, observación y patrulla, búsqueda y salvamento, anuncios aéreos, etc.
TRAMO DE APROXIMACIÓN FINAL (FAS).
Fase de un procedimiento de aproximación por instrumentos durante la cual se ejecutan la alineación y el descenso para aterrizar.
TRANSMISOR DE LOCALIZACIÓN DE EMERGENCIA (ELT).
Término genérico que describe el equipo que difunde señales distintivas en frecuencias 121.5 y 406 Mhz designadas y que, según la aplicación puede ser de activación automática al impacto o bien ser activado manualmente. Existen los siguientes tipos de ELT:
ELT fijo automático [ELT (AF)]. ELT de activación automática que se instala permanentemente en la aeronave.
ELT portátil automático [ELT(AP)]. ELT de activación automática que se instala firmemente en la aeronave, pero que se puede sacar de la misma con facilidad.
ELT de desprendimiento automático [ELT(AD)]. ELT que se instala firmemente en la aeronave y se desprende y activa automáticamente al impacto y en algunos casos por acción de sensores hidrostáticos. También puede desprenderse manualmente.
ELT de supervivencia [ELT(S)]. ELT que puede sacarse de la aeronave, que está estibado de modo que su utilización inmediata en caso de emergencia sea fácil y que puede ser activado manualmente por los sobrevivientes.
VISUALIZADOR DE "CABEZA ALTA" (HUD).
Sistema de presentación visual de la información de vuelo en el campo visual frontal externo del piloto.
VTOSS.
Velocidad mínima a la cual puede lograrse el ascenso con el motor crítico fuera de funcionamiento, con los demás motores en funcionamiento dentro de los límites operacionales aprobados.
135.5
(b) Los Inspectores serán funcionarios de la DGAC y contarán con una credencial que los identifique como tales.
(c) Los Inspectores tendrán respectivamente durante las fiscalizaciones que efectúen, la facultad de:
(d) Los Operadores deberán otorgar facilidades a los Inspectores para que en el cumplimiento de sus funciones tengan acceso a la aeronave, cabina de mando siempre que la operación lo permita, facilidades para verificar las licencias del personal aeronáutico y tengan el derecho de inspeccionar toda la documentación relacionada con las operaciones, tanto a bordo de los aviones como en las dependencias de tierra.
135.7 APROBACIÓN ESPECÍFICA
(a) El piloto al mando no realizará operaciones para las cuales se requiera una aprobación específica según se especifica en
(b) siguiente, a menos que dicha aprobación haya sido otorgada por la DGAC o el Estado de Matrícula. Las aprobaciones específicas seguirán el formato de Apéndice 14 y contendrán por lo menos la información que se enumera en dicho Apéndice.
(b) A partir del 20 nov 2025, las siguientes actividades requerirán de una Aprobación Específica.
(1) Créditos operacionales por HUD, EVS, SVS, CVS, sistemas de aterrizaje automático, cuando se utilizan en operaciones de baja visibilidad
(2) Operaciones con baja visibilidad
(3) Maletines de vuelo electrónicos
(4) Especificaciones de navegación para operaciones PBN con AR
(5) Separación vertical mínima reducida
(6) Mercancías peligrosas
(7) Otras que defina el Estado.
135.9 HELICÓPTERO OPERADO BAJO UN ACUERDO EN VIRTUD DEL ARTÍCULO 83 bis
(a) Un helicóptero que opere bajo un acuerdo en virtud del Artículo 83 bis concertado entre el Estado de matrícula y el Estado del explotador llevará a bordo una copia auténtica certificada del resumen del acuerdo, ya sea en formato electrónico o impreso. Cuando el resumen esté en un idioma distinto al inglés, se incluirá una traducción al inglés.
(b) Los inspectores de seguridad operacional de la aviación civil tendrán acceso al resumen del acuerdo en virtud del Artículo 83 bis para determinar las funciones y obligaciones que conforme al acuerdo el Estado de matrícula ha transferido al Estado del explotador, cuando realicen actividades de supervisión tales como verificaciones en la plataforma.
(c) La DGAC o el Estado del explotador transmitirá a la OACI el resumen del acuerdo junto con el acuerdo en virtud del Artículo 83 bis para su registro ante el Consejo de la OACI.
(d) El resumen del acuerdo seguirá el formato del Apéndice 13.
CAPÍTULO B
REGLAS GENERALES DE OPERACIÓN
135.101 (a) El Operador se cerciorará que:
(1) Todos los empleados estén enterados de que, mientras se encuentren en el extranjero, deben observar las leyes, reglamentos y procedimientos de aquellos Estados en los que se realizan operaciones.
(2) Todos los pilotos conozcan las leyes, los reglamentos y procedimientos, aplicables al desempeño de sus funciones, prescritos para las zonas que han de atravesarse y para los helipuertos que han de usarse, y los servicios e instalaciones de navegación aérea correspondientes. El explotador se cerciorará asimismo de que los demás miembros de la tripulación de vuelo conozcan aquellas leyes, reglamentos y procedimientos aplicables al desempeño de sus respectivas funciones en la operación del helicóptero.
(9) Después de ocurrido un acto de interferencia ilícita, el piloto al mando deberá presentar un informe sobre dicho acto a la DGAC si este se ha producido en el territorio nacional o a la autoridad competente en vuelos en el extranjero, considerando una copia para la DGAC.
(10) El explotador, o un representante designado, asumirá la responsabilidad del control de operaciones.
(b) La responsabilidad del control operacional se delegará únicamente en el piloto al mando y en el encargado de operaciones de vuelo/despachador de vuelo si el método aprobado de control y supervisión de las operaciones de vuelo del explotador requiere personal encargado de operaciones de vuelo o despachadores de vuelo.
(c) Si el encargado de operaciones de vuelo/despachador de vuelo es el primero en saber de una situación de emergencia que pone en peligro la seguridad del helicóptero o de los pasajeros, en las medidas que adopte de conformidad con 135.707 se incluirán, cuando sea necesario, la notificación, sin demora, a las autoridades competentes sobre el tipo de situación y la solicitud de asistencia, si se requiere.
(e) El explotador aplicará y cumplirá con los requisitos establecidos por los Estados en los que se llevan a cabo las operaciones.
135.103 GESTIÓN DE LA SEGURIDAD OPERACIONAL.
(a) El operador deberá establecer y mantener un programa de seguridad operacional para lograr un nivel aceptable de seguridad en la operación de los helicópteros.
(b) El programa de análisis de datos de vuelo señalado en (b), no será punitivo y contendrá salvaguardias adecuadas para proteger a la(s) fuente(s) de los datos.
(c) El explotador establecerá un sistema de documentos de seguridad de vuelo para uso y guía del personal encargado de las operaciones, como parte de su sistema de gestión de la seguridad operacional.
135.105 APROBACIÓN ESPECÍFICA PARA EL TRANSPORTE DE MERCANCÍAS PELIGROSAS COMO CARGA.
El operador al cual le aplique esta norma no podrá transportar mercancías peligrosas, si no cumple con los requisitos y disposiciones establecidas en el Código Aeronáutico y Reglamentos. Además, se asegurará de que todo el personal, incluyendo el personal de terceras partes, que participa en la aceptación, manipulación, carga y descarga de la carga aérea está instruido sobre la aprobación específica del operador y las limitaciones con respecto al transporte de mercancías peligrosas.
(a) Operadores sin aprobación específica para transportar mercancías peligrosas.
El operador de transporte aéreo de pasajeros o carga, que no cuente con una aprobación específica para transportar mercancías peligrosas, deberá cumplir los siguientes requisitos:
(1) Establecer un programa de instrucción inicial y periódico sobre mercancías peligrosas, el cual se deberá publicar en su manual de operaciones, o en su manual de instrucción según corresponda (ver Apéndice 5).
(2) Establecer en su manual de operaciones políticas y procedimientos sobre mercancías peligrosas, de acuerdo con el reglamento DGAC DAR 18, para permitir al personal operacional:
(i) identificar y rechazar mercancías peligrosas no declaradas, incluyendo materiales propios del operador clasificados como mercancías peligrosas; y
(ii) notificar a las autoridades del Estado del Operador y del Estado en el que ocurra cualquier caso en el que se descubran a bordo o en la carga o el correo mercancías peligrosas no declaradas, y accidentes o incidentes con mercancías peligrosas.
(b) Operadores con aprobación específica para transportar mercancías peligrosas.
El operador de transporte aéreo de pasajeros o carga, que cuente con una aprobación específica para transportar mercancías peligrosas, deberá cumplir los siguientes requisitos:
(1) Establecer de acuerdo con el reglamento DAR 18 un programa de instrucción inicial y periódico sobre mercancías peligrosas, el cual se deberá publicar en su manual de operaciones, o en su manual de instrucción según corresponda.
(2) Establecer en su manual de operaciones políticas y procedimientos sobre mercancías peligrosas, de acuerdo con el reglamento DAR 18, para permitir al personal operacional:
(i) identificar y rechazar mercancías peligrosas no declaradas o mal declaradas, incluyendo materiales propios del operador clasificados como mercancías peligrosas; y (ii) notificar a las autoridades del Estado del Operador y del Estado en el que ocurra cualquier caso en el que se descubran a bordo o en la carga o el correo mercancías peligrosas no declaradas o mal declaradas, y accidentes o incidentes con mercancías peligrosas.
(3) Notificar a las autoridades del Estado del Operador y del Estado en que ocurra cualquier caso en el que se descubra que se han transportado mercancías peligrosas sin cumplir:
(i) cuando no se hayan cargado, segregado, separado o asegurado de conformidad con el reglamento DAR 18 y con las Instrucciones Técnicas.
(ii) la información al piloto al mando (NOTOC).
(4) Aceptar, tramitar, almacenar, transportar, cargar y descargar mercancías peligrosas, incluyendo materiales propios de los operadores clasificados como mercancías peligrosas como carga a bordo de una aeronave.
(5) Proporcionar al piloto al mando información escrita o impresa exacta y legible relativa a las mercancías peligrosas que han de transportarse como carga.
(c) Todo operador informará a sus pasajeros que por razones de seguridad (peligro de incendio), elementos tales como cigarrillos electrónicos, ipad, teléfonos celulares u otros que empleen baterías de litio, sean transportados como equipaje personal en la cabina y no como equipaje facturado. El operador incluirá en su manual de operaciones un procedimiento para combatir un incendio en la cabina de pasajeros producto de este tipo de elemento que considere lo siguiente:
La técnica que se indica a continuación para combatir un incendio producto de baterías de litio es el mismo, sin importar si la batería es una recargable o no, o si es un pack de baterías.
(1) Ubique a los pasajeros en un lugar apartado del aparato.
(2) Use inicialmente un extintor de halón, uno de halón reciclado o de agua para disminuir la gradiente térmica y prevenir que el fuego se expanda hacia otras baterías y materiales.
(3) Eche agua directamente y en forma abundante, o cualquier otro líquido no alcohólico obtenido de cualquier fuente sobre las baterías para enfriarlas después de que se haya extinguido el fuego.
135.111 TRANSPORTE Y USO DE SUSTANCIAS SICOTRÓPICAS O ESTUPEFACIENTES
(a) Se prohíbe el transporte vía aérea de drogas, estupefacientes, sustancias psicotrópicas o estimulantes definidas por Ley, excepto autorización de las autoridades competentes chilenas relacionadas con el rubro.
(b) Las disposiciones relativas al uso de sustancias psicoactivas figuran en el reglamento de licencias y en el reglamento del Aire.
135.137 (a) (1) Telefonía Móvil.
135.141 (b) El operador que opere uno o más helicópteros en operaciones de largo alcance sobre agua, deberá asegurar que la aeronave cuenta con chalecos salvavidas y demostrar su uso.
CAPÍTULO C
OPERACIONES DE VUELO 135.203
(a) El operador tomará las medidas oportunas para que no se inicie un vuelo a menos que se haya determinado previamente, por todos los medios razonables de que se dispone, que las instalaciones y servicios terrestres o marítimos disponibles y requeridos necesariamente durante ese vuelo, para la seguridad operacional del helicóptero y protección de sus pasajeros, sean adecuados al tipo de operación de acuerdo con el cual haya de realizarse el vuelo y funcionen debidamente para este fin.
135.213 Las listas de verificación serán utilizadas por las tripulaciones de vuelo, antes, durante y después de todas las fases de las operaciones normales, no normales y en caso de emergencia, a fin de garantizar que se cumplen los procedimientos establecidos en su manual de vuelo. En el diseño y utilización de las listas de verificación se observarán los principios relativos a factores humanos.
135.215 ALTITUDES MÍNIMAS DE VUELO.
(a) No se podrá operar con mínimos inferiores a los oficialmente publicados por la DGAC o la autoridad aeronáutica local.
b) El operador podrá establecer altitudes mínimas de vuelo para las rutas recorridas respecto a las cuales el Estado sobrevolado o el Estado responsable haya establecido altitudes mínimas de vuelo, siempre que no sean inferiores a las establecidas por dicho Estado, a no ser que hayan sido expresamente aprobadas.
(c) Cuando no se hayan establecido las altitudes mínimas de vuelo el operador especificará el método por el cual se propone determinar las altitudes mínimas de vuelo para las operaciones realizadas sobre rutas respecto a las cuales el Estado de sobrevuelo o el Estado responsable no haya establecido altitudes mínimas de vuelo e incluirá este método en el manual de operaciones. Las altitudes mínimas de vuelo determinadas de conformidad con dicho método no serán inferiores a las especificadas en el DAR 91.
135.217
(e) El operador cuando determine los valores mínimos de utilización de cada helipuerto o lugar de aterrizaje que hayan de ser aplicados a cualquier operación en particular tendrá presente lo siguiente:
(1) El tipo, performance y características de maniobrabilidad del helicóptero y las condiciones o limitaciones que se especifiquen en el manual de vuelo.
(7) Los medios utilizados para determinar y notificar las condiciones meteorológicas;
(9) Las condiciones prescritas en las especificaciones relativas a las operaciones; y (10) Todo mínimo que pueda promulgar la DGAC o el Estado del helipuerto.
(f) Los mínimos de utilización para las operaciones de aproximación por instrumentos 2D con procedimientos de aproximación por instrumentos se determinarán estableciendo una altitud mínima de descenso (MDA) o una altura mínima de descenso (MDH), visibilidad mínima y, de ser necesario, condiciones de nubosidad.
(g) Los mínimos de utilización para las operaciones de aproximación por instrumentos 3D con procedimientos de aproximación por instrumentos se determinarán estableciendo una altitud de decisión (DA) o una altura de decisión (DH) y la visibilidad mínima o el RVR.
(h) La DGAC expedirá una aprobación específica para operaciones de aproximación por instrumentos en condiciones de baja visibilidad las que únicamente se realizarán cuando se proporcione información RVR.
(i) El método para establecer y las mínimas fijadas por las empresas aéreas deberán figurar en el Manual de Operaciones de la empresa y serán aprobadas previamente por la DGAC.
(j) Las operaciones de aproximación por instrumentos se clasificarán basándose en los mínimos de utilización más bajos por debajo de los cuales la operación de aproximación deberá continuarse únicamente con la referencia visual requerida, de la manera siguiente:
ft); y (l) Tipo A: una altura mínima de descenso o altura de decisión igual o superior a 75 m (250
(2) Tipo B: una altura de decisión inferior a 75 m (250 ft). Las operaciones de aproximación por instrumentos de Tipo B están categorizadas de la siguiente manera:
(i) Categoría I (CAT I): una altura de decisión no inferior a 60 m (200 ft) y con visibilidad no inferior a 800 m o alcance visual en la pista no inferior a 550 m;
(ii) Categoría II (CAT II): una altura de decisión inferior a 60 m (200 ft), pero no inferior a 30 m (100 ft) y alcance visual en la pista no inferior a 300 m;
(iii) Categoría III (CAT III): una altura de decisión inferior a 30 m (100 ft) o sin limitación de altura de decisión y alcance visual en la pista inferior a 300 m o sin limitaciones de alcance visual en la pista; (k) Para el despegue en condiciones de baja visibilidad, la DGAC expedirá una aprobación específica para el RVR mínimo de despegue.
(k) Para el despegue en condiciones de baja visibilidad, la DGAC expedirá una aprobación específica para el RVR mínimo de despegue.
135.221
(a) Piloto al mando. Respecto a cada vuelo, el explotador designará un piloto que ejerza las funciones de piloto al mando.
(e) El operador deberá considerar un segundo al mando (copiloto) para helicópteros con una configuración de diez o más asientos de pasajeros, excluyendo los asientos de los pilotos.
135.223
(a) (1) Que el helicóptero reúne condiciones de aeronavegabilidad;
(a) (2) que los instrumentos y equipo prescritos para el tipo de operación, se encuentren operativos y son suficientes para realizar el vuelo;
135.227
(a) (1) Si las condiciones meteorológicas del helipuerto de salida son iguales o inferiores a los mínimos de utilización del helipuerto aplicable, se seleccionará un helipuerto de alternativa de despegue y se especificará en el plan operacional de vuelo.
(b) Helipuerto de alternativa de destino.
(1) Para un vuelo que haya de efectuarse de acuerdo con las IFR, se especificará al menos un helipuerto de alternativa de destino en el plan operacional de vuelo y en el plan de vuelo ATS, a no ser que:
(i) la duración del vuelo y las condiciones meteorológicas prevalecientes sean tales que exista certidumbre razonable de que a la hora prevista de llegada al helipuerto de aterrizaje previsto y por un período razonable antes y después de esa hora, la aproximación y el aterrizaje puedan hacerse en condiciones meteorológicas de vuelo visual según prescriba la DGAC; o (ii) el helipuerto de aterrizaje previsto esté aislado y no existe ningún helipuerto de alternativa, en ese caso se establecerá un PNR (Punto de No Retorno).
(3) Para un helipuerto que haya de seleccionarse como de alternativa de destino, la información disponible deberá indicar que, a la hora de utilización prevista, las condiciones serán iguales o superiores a los mínimos de utilización del helipuerto para esa operación.
(c) Helipuertos de alternativa mar adentro (costa afuera).
(1) Cuando se especifique un helipuerto de alternativa mar adentro, dicha especificación se hará con sujeción a las condiciones siguientes:
(i) Los helipuertos de alternativa mar adentro sólo se utilizarán después de un punto de no retorno (PNR). Antes de un PNR, se utilizarán los helipuertos de alternativa en tierra;
(ii) Se considerará la fiabilidad mecánica de los sistemas críticos de mando y de los componentes críticos para determinar la conveniencia de los helipuertos de alternativa;
(iii) Se dispondrá de la capacidad de performance con un motor inoperativo antes de llegar al helipuerto de alternativa;
(iv) En la medida posible, la disponibilidad de la plataforma estará garantizada; y
(v) la información meteorológica debe ser fiable y precisa.
135.229 CONDICIONES METEOROLÓGICAS.
(a) No se iniciará ningún vuelo que haya de efectuarse de acuerdo con las VFR, a no ser que los últimos informes meteorológicos, o una combinación de los mismos y de los pronósticos, indiquen que las condiciones meteorológicas a lo largo de la ruta, o en aquella parte de la ruta por la cual vaya a volarse o en la zona de operaciones prevista de acuerdo con las VFR, serán tales en el momento oportuno, que permitan dar cumplimiento a dichas reglas.
(b) No se iniciará ningún vuelo que haya de efectuarse de acuerdo con las IFR a menos que la información disponible indique que las condiciones en el helipuerto o lugar del aterrizaje de destino previsto o al menos en un helipuerto de alternativa, cuando éste se requiere, serán, a la hora prevista de llegada, iguales o superiores a los mínimos de utilización del helipuerto.
135.231
(i) Cuando no se requiere un helipuerto de alternativa, en términos de 135.227 (b)(1)(i), volar hasta el helipuerto o lugar de aterrizaje al cual se proyecta el vuelo y ejecutar una aproximación al mismo y después:
(A) disponer de combustible de reserva final para volar durante 30 minutos a la velocidad de espera a 450 m (1 500 ft) por encima del helipuerto o lugar de aterrizaje de destino en condiciones normales de temperatura, efectuar la aproximación y aterrizar; y (B) disponer de una cantidad adicional de combustible para compensar el aumento de consumo que se produciría si surgiese alguna de las contingencias especificadas por el operador, a satisfacción del Estado del explotador o de la DGAC.
(ii) Cuando se requiera un helipuerto o lugar de aterrizaje de alternativa, volar hasta el helipuerto o lugar de aterrizaje al cual se proyecta el vuelo, efectuar una aproximación y una aproximación frustrada, y después:
(B) disponer de combustible de reserva final para volar durante 30 minutos a la velocidad de espera a 450 m (1.500 pies) por encima del helipuerto/aeródromo de destino en condiciones normales de temperatura, efectuar la aproximación y aterrizar; y
(C) disponer de una cantidad adicional de combustible para compensar el aumento de consumo que se produciría si surgiese alguna contingencia.
(c) Al calcular el combustible y el aceite requeridos por (a) se tendrá en cuenta, por lo menos, lo siguiente:
(1) Las condiciones meteorológicas pronosticadas;
135.233 REABASTECIMIENTO DE COMBUSTIBLE Y OXÍGENO
(a) No se reabastecerá de combustible u oxígeno a ningún helicóptero cuando los pasajeros estén embarcando, a bordo o desembarcando con o sin motores/rotores funcionando.
(b) Como norma general, el carguío de combustible deberá ceñirse a las siguientes normas de seguridad básicas:
(1) El reabastecimiento de combustible deberá efectuarse al aire libre.
(2) Durante el proceso de reabastecimiento deberán considerarse los siguientes aspectos:
(A) Previo al inicio del reabastecimiento, se establecerá una zona de seguridad de 15 metros, medidos desde el centro de la boca de llenado. Al interior de la zona demarcada, sólo podrá acceder el personal involucrado en la operación de reabastecimiento y la tripulación de vuelo.
(B) Tanto el helicóptero como el dispositivo abastecedor deben estar conectados a tierra entre sí.
(C) Durante el proceso de reabastecimiento o carguío, todo dispositivo electrónico dentro del radio de seguridad de 15 metros deberá mantenerse apagado, incluyendo, pero no limitado a teléfonos celulares.
(D) Durante el procedimiento de carguío de combustible, tanto en un lugar cercano a la boca de carguío como del estanque proveedor y al alcance del personal que ejecuta la maniobra, deberá considerarse un extintor apropiado al tipo de fuego posible.
(E) Queda estrictamente prohibido: fumar, encender fósforos, encendedores o cualquier otra fuente que pudiera generar chispas o llamas abiertas mientras se realiza el carguío de combustible.
135.235 (c) Uso de oxígeno.
(1) Todos los miembros de la tripulación ocupados en servicios esenciales para la operación del helicóptero en vuelo utilizarán continuamente el oxígeno respirable siempre que prevalezcan las circunstancias por las cuales se exige el suministro.
(2) En un helicóptero no presurizado, la tripulación de vuelo en su puesto de servicio deberá hacer permanentemente uso de oxígeno a partir de los 10.000 pies MSL de día y 8.000 pies MSL, de noche.
135.237 (a) No se continuará ningún vuelo hacia el aeródromo/helipuerto de aterrizaje previsto, a menos que la última información disponible indique que, a la hora prevista de llegada, puede efectuarse un aterrizaje en ese aeródromo/helipuerto, o por lo menos en un aeródromo/helipuerto de alternativa de destino, en cumplimiento de los mínimos de utilización establecidos para tal aeródromo/helipuerto según 135.217 (a).
135.237 (b) El operador se asegurará de que los pasajeros conozcan bien la ubicación y el uso de:
(5) otro equipo de emergencia suministrado para uso individual, inclusive tarjetas de instrucciones de emergencia para los pasajeros.
(6) el equipo principal de emergencia que se lleve a bordo para uso colectivo incluido el ELT.
135.245 (a)
El operador deberá suministrar, para uso y guía del personal de su empresa, un Manual de Operaciones del operador conforme a la estructura que se indica en Apéndice N° 1. El Manual de Operaciones, incluyendo todo texto obligatorio que la DGAC pueda exigir, se deberá modificar o revisar, siempre que sea necesario, a fin de garantizar que esté al día la información en él contenida. Todas estas modificaciones o revisiones se notificarán al personal que deba usar dicho manual. El Operador deberá suministrar un ejemplar de este manual y sus enmiendas a la DGAC para revisión y aprobación.
(b) Del helicóptero (helicópteros PMD igual o mayor a 3.175 Kg PMD).
135.247
(a) El operador llevará registros del carguío y consumo de combustible para permitir que la DGAC se cerciore de que, en cada vuelo, se cumple lo prescrito en 135.231.
(b) El operador llevará registros del consumo de aceite para permitir que la DGAC se cerciore de que las tendencias de dicho consumo son tales que el helicóptero cuenta con aceite suficiente para completar cada vuelo.
(c) El operador conservará los registros de carguío y consumo de combustible y aceite durante un período de tres meses.
135.251 OPERACIÓN EN SITIOS NO HABILITADOS COMO AERÓDROMOS.
(a) El despegue y aterrizaje de todo helicóptero se hará en los aeródromos/helipuertos. Salvo los autorizados por la DGAC y de acuerdo a lo establecido en esta norma, podrán hacerlo en cualquier otro sitio.
(b) Toda operación en un sitio no habilitado como aeródromo, se efectuará bajo las reglas VFR diurno.
(c) Para operar hacia o desde, en o entre sitios no habilitados como aeródromos, el operador o piloto al mando, además de lo señalado en (e), (f) y (g), deberá en forma previa:
07.
(1) Solicitar la correspondiente autorización a la DGAC conforme se señala en la DAN 14
(2) Estará en conocimiento y dará cumplimiento a los requisitos establecidos en la normativa de Sitios no habilitados como Aeródromos.
(3) Evaluar las características físicas del terreno y su entorno.
(4) Haber efectuado una evaluación respecto a la cual se establezca que los helicópteros a utilizar cumplen con los requisitos de performance para operar en el sitio no habilitado como aeródromo/helipuerto.
(d) Recibida la habilitación indicada en (c)(2), el operador o piloto al mando asume la responsabilidad respecto del cuidado y mantenimiento del sitio.
(e) Junto a la solicitud de autorización señalada en (c) (1) anterior, deberá presentar para aceptación de la DGAC los siguientes documentos:
(1) Un anexo al Manual de Operaciones denominado "Procedimiento de operación en sitios no definidos como aeródromos".
Este Anexo deberá considerar las instrucciones para el personal, tanto de vuelo como de tierra, relativas a los procedimientos de operación y medidas de seguridad a adoptar al operar en este tipo de terreno de manera que las operaciones se desarrollen con seguridad.
(2) Un procedimiento en el Manual de Control de Mantenimiento (MCM) donde establezca cómo realizará las actividades de mantenimiento en el sitio no definido como aeródromo/helipuerto.
(f) El operador deberá disponer como mínimo del siguiente personal y equipo auxiliar:
(1) Una persona en tierra con las competencias correspondientes que pueda colaborar con el piloto, advertirlo de cualquiera anormalidad y pueda manejar un extintor de incendios, un equipo de comunicación portátil para contacto con la aeronave, equipamiento de emergencia y de primeros auxilios;
(2) Un cataviento del tipo manga;
(3) Un extintor de incendios de CO2 con capacidad de a lo menos 10 kg para satisfacer las necesidades del tipo de aeronave que lo utilice; y (4) Equipamiento de emergencia y de primeros auxilios.
(g) Los lugares de reposo que se establezcan, deben poseer la luminosidad mínima requerida y no deben estar expuestos a niveles de ruido que excedan lo establecido en la reglamentación vigente.
CAPÍTULO D
LIMITACIONES DE UTILIZACIÓN DE LA PERFORMANCE DE HELICÓPTEROS
135.301
No se iniciará ningún vuelo a menos que la información de performance contenida en el manual de vuelo indique que pueden cumplirse las normas de (a)(2) y (d) para el vuelo que se vaya a emprender.
(a) (1) En conformidad con un código de performance, de acuerdo a lo señalado en este capítulo y orientaciones del Apéndice 11.
(a) (2) El helicóptero se utilizará de acuerdo con los términos de su certificado de aeronavegabilidad y dentro de las limitaciones de utilización y cartas de performance establecidas en su manual de vuelo o prescritas por la DGAC teniendo presente que al aplicar las normas de este capítulo, se tendrán en cuenta todos los factores que afecten de modo importante a la performance del helicóptero (como por ejemplo: masa, procedimientos operacionales, la altitud de presión apropiada a la elevación del helipuerto/aeródromo, temperatura, viento, y condiciones de la pista, es decir, presencia de fango, agua, hielo o una combinación de estos elementos. Tales factores se tomarán en cuenta directamente como parámetros de utilización o indirectamente mediante tolerancias o márgenes que pueden indicarse en los datos de performance.
(d) (1) El peso del helicóptero al comenzar el despegue no excederá de aquel establecido en el Apéndice 11, teniendo en cuenta las reducciones de peso previstas conforme progresa el vuelo y la cantidad de combustible eliminada mediante vaciado rápido que sea apropiada.
(d) (2) En ningún caso, la masa al comenzar el despegue excederá de la masa máxima de despegue especificada en el manual de vuelo del helicóptero, teniendo en cuenta los factores especificados en (a)(2).
(d) (3) En ningún caso, el peso calculado para la hora prevista de aterrizaje en el aeródromo en que se pretende aterrizar y en cualquier otro de alternativa o punto de posada, excederá del peso máximo de aterrizaje especificado en el Manual de Vuelo del helicóptero teniendo en cuenta lo indicado en (a)(2) anterior.
(d) (4) En ningún caso, el peso al comenzar el despegue o a la hora prevista de aterrizaje en el aeródromo en que se pretende aterrizar y en cualquier otro de alternativa de destino o punto de posada, deberá exceder los pesos máximos pertinentes para las que se haya demostrado el cumplimiento de las normas aplicables de homologación en cuanto al ruido, cuando corresponda. (e) En condiciones en que no se garantiza la continuación segura del vuelo por falla del motor crítico, las operaciones de helicópteros se realizarán en condiciones meteorológicas y de luz y en las rutas y desviaciones que permitan ejecutar un aterrizaje forzoso seguro.
135.303 CLASES DE PERFORMANCE Y ENTORNOS DE OPERACIÓN 135.303 (b) (1) (i) Operaciones en Clase de performance 1.
135.303 (b) (1) (ii) Operaciones en Clase de performance 2.
135.303 (b) (1) (iii) Operaciones en Clase de performance 3.
135.311 REQUISITOS ADICIONALES PARA LAS OPERACIONES DE HELICÓPTEROS EN CLASE DE PERFORMANCE 3 EN IMC, SALVO VUELOS VFR ESPECIALES.
Las operaciones reguladas por esta sección se complementan con las disposiciones del Apéndice 12.
(a) Las operaciones en Clase de performance 3 en IMC se realizarán únicamente sobre una superficie autorizada por la DGAC sobre el cual se realizan las operaciones.
(b) Para aprobar las operaciones de helicópteros utilizados en Clase de performance 3 en IMC, el operador se asegurará de que el helicóptero está aprobado para volar de conformidad con las IFR y de que el nivel general de seguridad operacional lo proporcionan:
(1) la fiabilidad del motor;
(2) los procedimientos de mantenimiento, los métodos operacionales y los programas de formación para la tripulación del explotador; y (3) el equipo y otros requisitos proporcionados de conformidad con el Apéndice 12.
(c) Los explotadores de helicópteros que operan en Clase de performance 3 en IMC tendrán un programa para la supervisión de tendencias del motor y utilizarán los instrumentos, sistemas y procedimientos operacionales/de mantenimiento recomendados por los fabricantes del motor y del helicóptero para supervisar los motores.
CAPÍTULO E
INSTRUMENTOS, EQUIPOS, LUCES Y EQUIPAMIENTO
135.401
(a) Además del equipo mínimo necesario para el otorgamiento del certificado de aeronavegabilidad, en los helicópteros se instalarán o llevarán, según sea apropiado, los instrumentos, equipo y luces que se prescriben en los párrafos siguientes, con las circunstancias en que haya de realizarse el vuelo. La DGAC aprobará o aceptará los instrumentos o equipo prescritos, incluida su instalación.
(b) Un helicóptero irá equipado con instrumentos para que la tripulación de vuelo pueda verificar la trayectoria de vuelo del helicóptero, llevar a cabo cualesquier maniobras reglamentarias requeridas y observar las limitaciones de utilización del helicóptero en las condiciones de utilización previstas.
(c) El piloto al mando, no despegará un helicóptero con instrumentos, sistemas, luces u otros ítems de equipamiento inoperativos. Para los fines de aplicación de esta sección, se deben considerar también como inoperativos aquellos ítems de equipamiento que teniendo una ubicación en el helicóptero se encuentren desinstalados.
(d) Cuando se establezca una lista maestra de equipo mínimo (MMEL) para un tipo de helicóptero, el operador podrá desarrollar conforme se indica en 92.411 siguiente, una lista de equipo mínimo (MEL) la que será aprobada por la DGAC. En el caso de que la aeronave posea una matrícula extranjera, el MEL deberá ser aprobado por la autoridad aeronáutica del país de matrícula, considerando los requisitos nacionales.
(e) Cuando no se establezca una lista maestra de equipo mínimo (MMEL), pero sí una lista KOEL (ver 92.409), el piloto al mando podrá basado en esta lista, determinar si cabe iniciar el vuelo, o continuarlo a partir de cualquier parte intermedia, en caso de que algún instrumento, equipo o sistema dejen de funcionar.
135.403
(a) Helicópteros que operen conforme a las VFR durante el día. (1) Una Brújula magnética.
(2) Un baroaltímetro de precisión;
(3) Un indicador de velocidad aerodinámica; y (4) Un indicador de la cantidad de combustible por cada estanque.
(5) Un indicador de la posición del tren de aterrizaje si éste es retráctil.
(b) Helicópteros que realicen vuelos VFR durante la noche.
Además de los instrumentos básicos especificados para volar bajo las VFR durante el día deben contar con:
(1) Un indicador de desplazamiento lateral; y (2) Luces indicadas en 135.407 (a);
(c) Para todos los helicópteros que vuelen conforme a las IFR.
(3) Un indicador de actitud de vuelo (horizontal artificial) y uno adicional (stand by). (5) Un baroaltímetro de precisión.
135.405
La instalación del equipo será tal que, si falla cualquier unidad que se requiera para fines de comunicaciones, de navegación o de vigilancia, o para cualquier combinación de esos fines, no se generará una falla en otra de las unidades necesarias para dichos fines.
(a) (2) Los helicópteros que operen de conformidad con las IFR, estarán provistos de una fuente de energía auxiliar, independiente del sistema principal generador de electricidad, con el fin de hacer funcionar e iluminar, durante un período mínimo de 30 minutos, un instrumento indicador de actitud de vuelo (horizonte artificial), claramente visible para el piloto al mando. La fuente de energía auxiliar entrará en funcionamiento en forma automática en caso de falla total del sistema principal generador de electricidad y en el tablero de instrumentos deberá haber una indicación clara de que el indicador de actitud de vuelo funciona con la energía auxiliar.
(b) Equipos de comunicaciones (1) El helicóptero irá provisto de equipo de radio que permita:
(i) la comunicación en ambos sentidos para fines de control de helipuerto;
(ii) recibir información meteorológica en cualquier momento durante el vuelo; y (iii) la comunicación, en ambos sentidos, en cualquier momento durante el vuelo con una estación aeronáutica por lo menos y con aquellas otras estaciones aeronáuticas y en las frecuencias que pueda prescribir la DGAC.
(2) Los equipos de comunicaciones, deben ser aptos para comunicarse en la frecuencia aeronáutica de emergencia 121.5.
(3) Para operaciones en las que se requiere que el equipo de comunicaciones cumpla una especificación de comunicación basada en la performance (PBC) para la RCP, el helicóptero, además de los requisitos de (1):
(i) estará dotado de equipo de comunicaciones que le permita funcionar de acuerdo con la especificación o especificaciones RCP prescritas;
(ii) contará con la información relacionada con las capacidades funcionales del helicóptero respecto de la especificación RCP que se enumeran en el manual de vuelo o en otra documentación del helicóptero aprobada por el Estado de diseño o el Estado de matrícula; y (iii) contará con la información relacionada con las capacidades funcionales del helicóptero respecto de la especificación RCP que se incluyen en la MEL.
(4) Aeronaves que operen bajo las reglas de vuelo VFR. Deberán contar con un sistema de comunicación que permita la comunicación en ambos sentidos en el modo y frecuencia asignado al espacio aéreo en que está operando.
(5) Aeronaves que operen bajo reglas de vuelo IFR o VFR nocturno. Deberán contar con dos sistemas de comunicación que permita la comunicación constante, en ambos sentidos, en el modo y frecuencia asignado al espacio aéreo en que está operando y recibir información meteorológica en cualquier momento durante el vuelo.
(6) El helicóptero deberá contar como mínimo con un micrófono para cada tripulante de vuelo, con dos parlantes independientes o un parlante y un par de fonos con micrófono.
(c) Equipos de navegación (1) Todos los helicópteros irán provistos del equipo de navegación que les permita proseguir:
(i) conforme al plan de vuelo; y (ii) de acuerdo a los requisitos del servicio de tránsito aéreo: excepto en caso de que, si no lo excluye la DGAC, la navegación en los vuelos que se atengan a las VFR se efectúe por referencia a puntos característicos del terreno.
(2) En operaciones para las que se ha prescrito una especificación de navegación basada en la performance (PBN), el helicóptero deberá, además de los requisitos de (1) anterior cumplir con lo siguiente:
(i) Estar dotado de equipo de navegación que le permita funcionar de conformidad con las especificaciones para la navegación prescritas; y (ii) Contará con información relativa a las capacidades de especificación de navegación del helicóptero enumeradas en el manual de vuelo o en otra documentación del helicóptero que haya aprobado el Estado de diseño o el Estado de matrícula; y (iii) Contará con la información relativa a las capacidades de especificación de navegación del helicóptero que se incluyen en la MEL.
Además, el explotador habrá establecido y documentado:
(3) La DGAC expedirá una aprobación específica para operaciones con base en especificaciones de navegación con autorización requerida (AR) para PBN.
(4) El helicóptero estará provisto de equipos de navegación para verificar que, en caso de falla de un elemento en cualquier fase del vuelo, el equipo restante sea suficiente para permitir que el helicóptero navegue en forma segura y de acuerdo al plan de vuelo original.
(5) Para operaciones IFR.
(6) Los sistemas de navegación requeridos por esta sección, deberán entregar información independiente para cada tripulante de vuelo.
(7) Gestión de datos electrónicos de navegación.
(d) Equipo de vigilancia (1) Todo helicóptero estará dotado de equipo de vigilancia para que puedan realizar operaciones de acuerdo con los requisitos de los servicios de tránsito aéreo.
(2) Para operaciones en las que se requiere que el equipo de vigilancia cumpla una especificación RSP para la vigilancia basada en la performance (PBS), el operador verificará que el helicóptero, además de los requisitos de (1):
(i) esté dotado de equipo de vigilancia que le permita funcionar de acuerdo con la especificación o especificaciones RSP prescritas;
(ii) cuente con la información relacionada con las capacidades funcionales del helicóptero respecto de la especificación RSP que se enumeran en el manual de vuelo o en otra documentación del helicóptero aprobada por el Estado de diseño o la DGAC; y (iii) cuente con la información relacionada con las capacidades funcionales del helicóptero respecto de la especificación RSP que se incluyen en la MEL.
Además, el operador se asegurará de haber establecido y documentado.
(iv) procedimientos para situaciones normales y anormales, así como procedimientos de contingencia;
(v) requisitos de cualificaciones y competencias de la tripulación de vuelo, de conformidad con las especificaciones RSP apropiadas;
(vi) un programa de instrucción para el personal pertinente que corresponda a las operaciones previstas; y (vii) procedimientos apropiados de mantenimiento para garantizar el mantenimiento de la aeronavegabilidad, de conformidad con las especificaciones RSP.
(e) Otros equipos (1) REGISTRO DE VUELO Registradores de datos de vuelo (FDR), Sistemas registradores de datos de aeronave (ADRS), Sistemas registradores de la voz en el puesto de pilotaje (CVR) y sistemas registradores de audio en el puesto de pilotaje (CARS), Registrador de imágenes de a bordo (AIR), Sistema Registrador de imágenes de a bordo (AIRS).
(i) Generalidades. (A) Instalación (-1) Los registradores de vuelo se construirán, emplazarán e instalarán de manera que proporcionen la máxima protección posible de los registros, a fin de que éstos puedan preservarse, recuperarse y transcribirse. Los registradores de vuelo satisfarán las especificaciones prescritas de resistencia al impacto y protección contra incendios.
(-2) Los sistemas registradores de vuelo se instalarán de manera que:
(*) sea mínima la probabilidad de daño a los registros;
(**) exista un dispositivo auditivo o visual para comprobar antes del vuelo que los sistemas registradores de vuelo están funcionando bien; y (***) si los sistemas registradores de vuelo cuentan con un dispositivo de borrado instantáneo, la instalación procurará evitar que el dispositivo funcione durante el vuelo o durante un choque.
(B) Los registradores de vuelo no se desconectarán durante el tiempo de vuelo.
(C) Para conservar los registros contenidos en los registradores de vuelo, éstos se desconectarán una vez completado el tiempo de vuelo después de un accidente o incidente. Los registradores de vuelo no volverán a conectarse antes de determinar lo que ha de hacerse con ellos de conformidad con el DAR 13.
(D) Se realizarán verificaciones operacionales y evaluaciones de las grabaciones de los sistemas registradores de vuelo para asegurar el buen funcionamiento constante de los registradores conforme se detalla en el Capítulo L de esta norma.
(E) Los recipientes que contengan los registradores de vuelo no desprendibles protegidos contra accidentes:
(-1) llevarán materiales reflectantes para facilitar su localización; y (-2) llevarán perfectamente sujetado a ellos un dispositivo automático de localización subacuática que funcione a una frecuencia de 37,5 kHz. Lo antes posible, pero a más tardar el 1 de enero de 2018, este dispositivo funcionará durante un mínimo de 90 días.
(F) Los recipientes que contengan los registradores de vuelo de desprendimiento automático deberán:
(-1) estar pintados de un color anaranjado distintivo, sin embargo, la superficie visible por fuera de la aeronave podrá ser de otro color;
(-2) llevar materiales reflectantes para facilitar su localización; y (-3) llevar un ELT integrado de activación automática.
(G) Los registradores de vuelo protegidos contra accidentes se instalarán de manera que reciban energía eléctrica de una barra colectora que ofrezca la máxima confiabilidad para el funcionamiento de los sistemas registradores de vuelo sin comprometer el servicio a las cargas esenciales o de emergencia.
(H) En caso de que el helicóptero se halle implicado en un accidente o incidente, el operador se asegurará de la conservación de todas las grabaciones que vengan al caso contenidas en los registradores de vuelo y, si fuese necesario, de los correspondientes registradores de vuelo, así como de su custodia, mientras se determina lo que ha de hacerse con ellos de conformidad con el DAR 13.
(I) Los registradores de vuelo livianos se conectarán a una fuente de alimentación que tenga características que garanticen el registro apropiado y fiable en el entorno operacional.
(ii) Registradores de datos de vuelo (FDR) y sistemas registradores de datos de aeronave (ADRS)
(A) Aplicación.
(-1) Todos los helicópteros de masa máxima certificada de despegue superior a 3.175 kg cuya solicitud de certificación de tipo se presente a un Estado contratante el 1 de enero de 2023 o después de esa fecha, estarán equipados con un FDR capaz de registrar por lo menos los primeros 53 parámetros enumerados en la Tabla 1 del Apéndice 3.
(-2) Todos los helicópteros que tengan una masa máxima certificada de despegue superior a 3.175 kg cuyo certificado de aeronavegabilidad individual se haya expedido por primera vez el 1 de enero de 2016 o después de esa fecha, estarán equipados con un FDR que registrará por lo menos los primeros 48 parámetros enumerados en la Tabla 1 del Apéndice 3.
(-3) Los helicópteros que tengan una masa máxima certificada de despegue superior a 7.000 kg, o que tengan una configuración de asientos para más de 19 pasajeros, cuyo certificado de aeronavegabilidad se haya expedido por primera vez el 1 de enero de 1989 o después de esa fecha, estarán equipados con un FDR que registrará por lo menos los primeros 30 parámetros enumerados en la Tabla 1 del Apéndice 3.
(-4) Todos los helicópteros con motores de turbina de una masa máxima certificada de despegue de más de 2.250 kg y hasta 3.175 kg inclusive, cuya solicitud de certificación de tipo se haya presentado a un Estado contratante el 1 de enero de 2018 o después de esa fecha, estarán equipados con:
- un FDR que registrará por lo menos los primeros 48 parámetros enumerados en la Tabla 1 del Apéndice 3; o - un AIR o un AIRS de Clase C que registrará por lo menos los parámetros de trayectoria de vuelo y velocidad mostrados al (a los) piloto(s), como se define en el Apéndice 3, Tabla 2; o - un ADRS que registrará los primeros 7 parámetros enumerados en la Tabla 2 del Apéndice 3.
(B) Registros.
(-1) Los FDR y ADRS no utilizarán bandas metálicas, frecuencia modulada (FM), películas fotográficas o cintas magnéticas.
(-2) Los FDR o los ADRS comenzarán a registrar antes de que el helicóptero empiece a desplazarse por su propia potencia y continuarán registrando hasta la finalización del vuelo, cuando el helicóptero ya no pueda desplazarse por su propia potencia.
(-3) Los parámetros que satisfacen los requisitos para los FDR se enumeran en la tabla 1. Los siete primeros parámetros señalados en la tabla 2 satisfacen los ADRS. El número de parámetros que se registrarán dependerá de la complejidad del helicóptero. Los parámetros que no llevan asterisco (*) son obligatorios y deberán registrarse cualquiera que sea la complejidad del helicóptero. Además, los parámetros indicados con asterisco (*) se registrarán si los sistemas del helicóptero o la tripulación de vuelo emplean una fuente de datos de información sobre el parámetro para la operación del helicóptero. No obstante, pueden sustituirse por otros parámetros teniendo debidamente en cuenta el tipo de helicóptero y las características del equipo de registro.
(-4) Si se dispone de más capacidad de registro FDR, se considerará la posibilidad de registrar la siguiente información adicional:
(*) Otra información operacional obtenida de presentaciones electrónicas, tales como sistemas electrónicos de instrumentos de vuelo (EFIS), monitor electrónico centralizado de aeronave (ECAM) y sistema de alerta a la tripulación y sobre los parámetros del motor (EICAS); y (**) otros parámetros del motor (EPR, Ni, flujo de combustible, etc.). Para el caso de los ADRS se considerará el registro de los 8 parámetros en adelante que figuran en la tabla 2.
(-5) El operador conservará la documentación relativa a la asignación de parámetros, ecuaciones de conversión, calibración periódica y otras informaciones sobre el funcionamiento/mantenimiento. La documentación será suficiente para asegurar que las autoridades encargadas de la investigación de accidentes dispongan de la información necesaria para efectuar la lectura de los datos en unidades de medición técnicas.
(-6) Los siguientes parámetros satisfarán los requisitos para trayectoria de vuelo y velocidad:
– Altitud de presión – Velocidad aerodinámica indicada – Temperatura exterior del aire – Rumbo – Aceleración normal – Aceleración lateral – Aceleración longitudinal (eje de la aeronave)
– Hora o cronometraje relativo – Datos de navegación*: ángulo de deriva, velocidad del viento, dirección del viento, latitud/longitud – Radioaltitud* (C) Duración.
Todos los registradores de vuelo a los cuales les aplique la Tabla 1 o 2 del Apéndice 3, conservarán la información registrada durante por lo menos las últimas 10 horas de su funcionamiento.
(iii) Registradores de la voz en el puesto de pilotaje (CVR) y sistemas registradores de audio en el puesto de pilotaje (CARS).
(A) Aplicación Los helicópteros que tengan una masa máxima certificada de despegue superior a 7.000 kg estarán equipados con un CVR. Los helicópteros que no estén equipados con un FDR, registrarán por lo menos la velocidad del rotor principal en el CVR.
(B) Registro.
(-1) Los CVR y los CAR no utilizarán cinta magnética ni serán alámbricos.
(-2) El CVR o CARS comenzará a registrar antes de que el helicóptero empiece a desplazarse por su propia potencia y continuará registrando hasta la finalización del vuelo, cuando el helicóptero ya no pueda desplazarse por su propia potencia. Además, dependiendo de la disponibilidad de energía eléctrica, el CVR o CARS comenzará a registrar lo antes posible durante la verificación del puesto de pilotaje previa al arranque del motor, al inicio del vuelo, hasta la verificación del puesto de pilotaje que se realiza al finalizar el vuelo, inmediatamente después de que se apaga el motor.
(-3) El CVR registrará simultáneamente, en cuatro o más canales separados, por lo menos, lo siguiente:
(*) Comunicaciones orales transmitidas o recibidas en la aeronave por radio; (**) Ambiente sonoro del puesto de pilotaje;
(***) Comunicaciones orales de los miembros de la tripulación de vuelo en el puesto de pilotajes transmitidos por el intercomunicador, cuando esté instalado dicho sistema;
(*iv) Señales orales o auditivas que identifiquen las ayudas para la navegación o la aproximación, recibidas por un auricular o altavoz; y (*v) Comunicaciones orales de los tripulantes por medio del sistema de altavoces destinado a los pasajeros, cuando exista tal sistema.
(-4) El CARS registrará simultáneamente, en dos o más canales separados, por lo menos lo siguiente:
(*) Comunicaciones orales transmitidas o recibidas en el helicóptero por radio; (**) Ambiente sonoro del puesto de pilotaje; y (***) Comunicaciones orales de los miembros de la tripulación de vuelo en el puesto de pilotaje transmitido por el intercomunicador del helicóptero, cuando esté instalado dicho sistema.
(-5) los helicópteros cuyo certificado de aeronavegabilidad individual se haya expedido por primera vez el 1 de enero de 2023, o después de esa fecha, dispondrán en el puesto de pilotaje de una función de borrado accionada por la tripulación de vuelo que, al ser activada, modifique el registro de un CVR y un AIR, de manera que no pueda recuperarse la información utilizando técnicas normales para reproducirla o copiarla. La instalación se diseñará de manera que no pueda activarse durante el vuelo. Asimismo, tiene que reducirse al mínimo la probabilidad de que la función de borrado se active inadvertidamente durante un accidente.
(C) Duración.
Todos los helicópteros que deban estar equipados con un CVR llevarán un CVR que conservará la información registrada durante al menos las últimas 2 horas de su funcionamiento.
(iv) Registradores de enlace de datos (DLR)
Cuando la trayectoria de vuelo del helicóptero haya sido autorizada o controlada mediante el uso de mensajes de enlace de datos, se registrarán en el helicóptero todos los mensajes de enlace de datos, tanto ascendentes (enviados al helicóptero) como descendentes (enviados desde el helicóptero). En la medida en que sea posible, se registrará la hora en la que se mostraron los mensajes en pantalla a los miembros de la tripulación de vuelo, así como la hora de las respuestas.
(A) Aplicación.
(-1) Todos los helicópteros cuyo certificado de aeronavegabilidad individual se haya expedido por primera vez el 1 de enero de 2016 o a partir esa fecha, que usen cualquiera de las aplicaciones para comunicaciones por enlace de datos enumeradas en la Tabla 3 del Apéndice 3 que deban llevar un CVR, grabarán los mensajes de las comunicaciones por enlace de datos en un registrador de vuelo protegido contra accidentes.
(-2) Todos los helicópteros cuyo certificado de aeronavegabilidad individual se haya expedido por primera vez antes del 1 de enero de 2016 que estén obligados a llevar un CVR y que hayan sido modificados el 1 de enero de 2016, o a partir de esa fecha, para usar cualquiera de las aplicaciones de comunicaciones por enlace de datos que se mencionan en (-2) anterior, grabarán los mensajes de las comunicaciones por enlace de datos en un registrador de vuelo protegido contra accidentes a menos que el equipo de comunicaciones por enlace de datos instalado sea compatible con un certificado de tipo o modificación de aeronave que se haya aprobado por primera vez el 1 de enero de 2016.
(B) Registros.
Los registros por enlace de datos podrán correlacionarse con los registros de audio del puesto de pilotaje.
(C) Duración.
La duración mínima del registro será equivalente a la duración del CVR.
(v) Registrador de imágenes de a bordo (AIR) y sistema registrador de imágenes de a bordo (AIRS).
(A) Aplicación.
Refiérase a (ii)(A) anterior.
(B) Registros.
(-1) El AIR o AIRS comenzará a registrar antes de que el helicóptero empiece a desplazarse por su propia potencia y continuará registrando hasta la finalización del vuelo, cuando el helicóptero ya no pueda desplazarse por su propia potencia. Además, dependiendo de la disponibilidad de energía eléctrica, el AIR o AIRS comenzará a registrar lo antes posible durante la verificación del puesto de pilotaje previa al arranque del motor, al inicio del vuelo, hasta la verificación del puesto de pilotaje que se realiza al finalizar el vuelo, inmediatamente después de que se apaga el motor.
(-2) Clases.
(*) Un AIR o AIRS de Clase A capta el área general del puesto de pilotaje para suministrar datos complementarios a los de los registradores de vuelo convencionales.
(**) Un AIR o AIRS de Clase B capta las imágenes de los mensajes de enlace de datos. (***) Un AIR o AIRS de Clase C capta imágenes de los tableros de mandos e instrumentos.
(-3) Los AIR o AIRS no utilizarán bandas metálicas, frecuencia modulada (FM), películas fotográficas o cintas magnéticas.
(4-) los helicópteros cuyo certificado de aeronavegabilidad individual se haya expedido por primera vez el 1 de enero de 2023, o después de esa fecha, dispondrán en el puesto de pilotaje de una función de borrado accionada por la tripulación de vuelo que, al ser activada, modifique el registro de un CVR y un AIR, de manera que no pueda recuperarse la información utilizando técnicas normales para reproducirla o copiarla. La instalación se diseñará de manera que no pueda activarse durante el vuelo. Asimismo, tiene que reducirse al mínimo la probabilidad de que la función de borrado se active inadvertidamente durante un accidente.
(2) TRANSMISOR LOCALIZADOR DE EMERGENCIA (ELT).
(i) Toda aeronave deberá estar equipada con un Transmisor localizador de emergencia ELT del tipo automático que cumpla con TSO C-126 que sea capaz de transmitir en 121.5 y 406 MHz simultáneamente, que tenga su switch inercial en condición operativa y cuya batería cumpla con lo siguiente:
(A) Sean reemplazadas o recargadas.
(-) Cuando el transmisor haya acumulado más de una (1) hora de operación.
(-) Cuando cumpla el 50% de su vida útil o si la batería es recargable cuando se cumpla el 50% de su vida útil de carga de acuerdo con lo establecido por el fabricante del transmisor. Este requisito no aplica a aquellas baterías que no son afectadas por periodos de almacenamiento. Por ejemplo, baterías activadas por agua.
(-) La nueva fecha de vencimiento para reemplazo o recarga debe marcarse en forma legible en el exterior del transmisor y ser anotada en los registros de mantenimiento.
(B) Independiente del tipo de batería recargable o no que se emplee, estas deberán permanecer cargadas de forma que el dispositivo permanezca siempre en condición operativa.
(ii) Codificación de los ELT.
(A) Los ELT deberán utilizar la codificación asignada por el Departamento de Seguridad Operacional de la DGAC, la que será válida mientras el helicóptero mantenga su matrícula y se encuentre registrada en Chile.
(B) La codificación a emplear corresponderá a una palabra hexadecimal de 15 caracteres, código que será reconocido por el sistema mundial de rastreo y localización satelital (COSPAS-SARSAT) y deberá ser solicitada a la DGAC utilizando el formulario "FORM. DGAC OPS 1" incluido en Apéndice 4.
(C) La comunicación formal de la asignación del código deberá ser considerada como un documento técnico/operacional, debiendo ser incorporada en los registros de mantenimiento del helicóptero y registrando el código asignado en la bitácora o libro de vuelo de la aeronave afectada.
(D) El operador será responsable de la pronta codificación del ELT de acuerdo con la información pertinente suministrada por la DGAC.
(E) El operador deberá informar a la brevedad de cualquier cambio o variación de la información suministrada al solicitar la codificación, con tal de mantener actualizada la información que requieren los Servicios de Búsqueda y Salvamento.
(3) TRANSPONDEDOR DE NOTIFICACIÓN DE ALTITUD DE PRESIÓN Y CODIFICACIÓN.
(i) Todo helicóptero estará equipado con un transpondedor de notificación de altitud de presión que opere de acuerdo con los requisitos de los servicios de tránsito aéreo. (ii) La codificación del transpondedor se efectuará conforme al procedimiento que se establece en Apéndice 5 de esta norma.
(iii) Si el helicóptero está equipado con un transpondedor Modo S deberá contar con un dispositivo automático para detectar dicho estado (4) SISTEMA DE PROTECCIÓN CONTRA HIELO Todo helicóptero que opere en condiciones o con pronóstico de formación de hielo deberá contar con un sistema de deshielo o antihielo operativo en cada rotor, parabrisas, motor, superficie de estabilización o control y en toda toma del sistema estático pitot.
(5) HELICÓPTEROS EQUIPADOS CON VISUALIZADORES DE "CABEZA ALTA" (HUD) O SISTEMAS DE VISIÓN MEJORADA (EVS).
Para los helicópteros equipados con HUD o visualizadores equivalentes, EVS o CVS, o cualquier combinación de esos sistemas en un sistema híbrido, la DGAC establecerá los criterios para el uso de tales sistemas para la operación segura de los helicópteros.
135.407 (a) (1) Dos faros de aterrizaje.
(i) A lo menos uno orientable en el plano vertical; o (ii) Si el helicóptero cuenta con un sistema de luces doble, cada una debe estar instalada en distinto ángulo vertical de tal forma, que su uso permita aumentar el campo de visión del piloto.
135.407 (b) (1) (i) Suministros médicos: Todo helicóptero estará equipado con los elementos que se indican en Apéndice 6 de esta DAN.
135.407 (b) (1)(iv) Un cinturón para cada asiento y cinturones de sujeción para cada litera; (v) Arneses de seguridad para cada asiento de los miembros de la tripulación de vuelo y asiento de tripulante auxiliar. El arnés de seguridad de cada asiento de piloto deberá incluir un dispositivo que sujete el torso del ocupante en caso de desaceleración rápida. Cuando el helicóptero esté equipado con doble mando, el arnés de seguridad de cada asiento de piloto debería incluir un dispositivo sujetador destinado a impedir que la parte superior del cuerpo de un ocupante súbitamente incapacitado dificulte el acceso a los mandos de vuelo.
135.407 (b) (1) (vi) Si se emplean fusibles, fusibles eléctricos de repuesto de los amperajes apropiados, para remplazar a los que sean accesibles en vuelo.
135.407 (b) (1) (viii) Para las operaciones en el mar, todos los ocupantes deberían usar un traje de supervivencia cuando la temperatura del mar sea inferior a 10°C o cuando el tiempo de rescate estimado exceda del tiempo de supervivencia calculado.
135.407 (b) (2) (i) Medios de flotación.
135.407 (b) (2) (ii) Equipo de emergencia.
(A) Los helicópteros que operen en Clase de performance 1 o 2 y cuando operen de acuerdo con las disposiciones de 135.407 (b)(2)(i) anterior, llevarán el siguiente equipo:
(*) Para cada persona que vaya a bordo, un chaleco salvavidas que cumpla con el TSO C13. El chaleco salvavidas se usará constantemente para las operaciones sobre agua, a menos que el ocupante lleve puesto un traje de supervivencia integral que incluya la función de chaleco salvavidas;
(**) Balsas salvavidas, estibadas de forma que faciliten su empleo si fuera necesario, en número suficiente para alojar a todas las personas que se encuentren a bordo, provistas del equipo de salvamento incluso medios para el sustento de la vida que sea apropiado para el vuelo que se vaya a emprender;
(***) Cuando el helicóptero esté equipado con dos balsas salvavidas, cada una de ellas podrá llevar a todos los ocupantes en estado de carga excesiva.
(*iv) Equipo necesario por cada balsa para hacer las señales pirotécnicas de socorro.
(B) Los helicópteros que operen en Clase de performance 3 y más allá de la distancia de autorrotación a partir de tierra, estarán equipados con un chaleco salvavidas, que cumpla con el TSO C13, el que debe ser usado por cada persona que vaya a bordo. El chaleco salvavidas para este tipo de operación puede ser reemplazado por un traje de supervivencia integral que incluya la función de chaleco salvavidas.
(C) Los helicópteros que operen en Clase de performance 3 y más allá de la distancia especificada en (B), estarán equipados como se indica en 135.407 (b)(2)(ii).
135.407 (b) (2) (ii) (iii) En el caso de helicópteros que operen en Clases de performance 2 o 3, cuando despeguen o aterricen en un helipuerto en el que, la trayectoria de despegue o la de aproximación esté dispuesta de manera tal sobre el agua que, en caso de contratiempo, haya probabilidad de un amaraje forzoso, se llevará por lo menos el equipo prescrito en 135.407(b)(2)(ii)(A)(*).
135.407 (b) (2) (ii) (iv) Cada chaleco salvavidas irá provisto de un medio de iluminación eléctrica, a fin de facilitar la localización de las personas.
135.407 (b) (2) (ii) (v) Otros requisitos referidos a las balsas.
(A) En cualquier helicóptero para el cual el certificado individual de aeronavegabilidad se haya expedido por primera vez el 1 de enero de 1991 o después de esa fecha, por lo menos el 50% de las balsas salvavidas llevadas de acuerdo con las disposiciones de 135.407 (b), deberían ser desplegables por control a distancia.
(B) Las balsas que no sean desplegables por control a distancia y de masa superior a 40 kg, deberían estar equipadas con algún medio mecánico de despliegue.
(C) En cualquier helicóptero para el cual el certificado individual de aeronavegabilidad se haya expedido por primera vez antes del 1 de enero de 1991, deberán satisfacerse las disposiciones indicadas como (A) y (B) anteriores.
135.407 (b) (3) TRANSMISOR DE LOCALIZACIÓN DE EMERGENCIA (ELT)
(i) A partir del 1 de julio de 2008, todos los helicópteros que operen en Clases de performance 1 y 2 llevarán por lo menos un ELT automático y, cuando realicen vuelos sobre el agua según se describe en 135.407(b)(2)(i)(A), llevarán por lo menos un ELT automático y un ELT(S) en una balsa o chaleco salvavidas.
(ii) A partir del 1 de julio de 2008, todos los helicópteros que operen en Clase de performance 3 llevarán por lo menos un ELT automático y, cuando realicen vuelos sobre el agua según se describe en 135.407(b)(2)(i)(B), llevarán por lo menos un ELT automático y un ELT(S) en una balsa o chaleco salvavidas.
135.407 (b) (-4) Si se dispone de más capacidad de registro FDR, se considerará la posibilidad de registrar la siguiente información adicional:
135.407 (b) (-6) Los siguientes parámetros satisfarán los requisitos para trayectoria de vuelo y velocidad:
– Altitud de presión – Velocidad aerodinámica indicada – Temperatura exterior del aire – Rumbo – Aceleración normal – Aceleración lateral – Aceleración longitudinal (eje de la aeronave)
– Hora o cronometraje relativo – Datos de navegación*: ángulo de deriva, velocidad del viento, dirección del viento, latitud/longitud – Radioaltitud*.
135.409 El piloto al mando de un helicóptero no operado de acuerdo a la Lista de Equipamiento Mínimo (MEL), solo podrá despegar un helicóptero con equipos, instrumentos, luces u otros ítems de equipamiento inoperativos, siempre y cuando estos no afecten la seguridad operacional del helicóptero o de sus pasajeros, tripulación o carga y se cumpla con lo siguiente:
(1) Ninguno de los ítems que se encuentren inoperativos:
(i) Es parte de la certificación de tipo;
(ii) Está indicado como requerido en la Lista de Equipamiento del manual de vuelo;
(iii) Está indicado como requerido en la Lista de Equipamiento por Tipo de Operación (KOEL o KOL), del manual de vuelo, para el tipo de operación que se pretende realizar;
(iv) Está entre los requeridos por esta norma para efectuar el tipo de operación o de vuelo que se pretende realizar; o (v) Es requerido que esté operativo por una Directiva de Aeronavegabilidad (AD o DA); y (2) Además, cada ítem que se encuentre inoperativo:
(i) Es desinstalado del helicóptero, su control en cabina de pilotaje es etiquetado "INOPERATIVO", el espacio que deje en el panel de instrumentos (si es el caso), es cubierto por una placa, y todo este trabajo lo certifica una OMA conforme a la norma DAN 43; o (ii) Es desactivado y etiquetado "INOPERATIVO". Y, si tal desactivación del equipo implica un trabajo de mantenimiento, todo este trabajo lo certifica una OMA conforme a la norma DAN 43; y (3) Finalmente, una determinación de que el ítem inoperativo no constituye un peligro para la operación del helicóptero, es hecha por un piloto que tenga la habilitación apropiada para operar el helicóptero o por una OMA habilitada para efectuar el mantenimiento del helicóptero.
(b) Un helicóptero con equipamiento inoperativo, pero cumpliendo las condiciones señaladas en esta sección, es considerada por la DGAC como apropiadamente alterada. El piloto al mando es responsable de operarla dentro de las limitaciones que implica no contar con el equipamiento etiquetado "INOPERATIVO".
135.411 (a) Para que el piloto al mando pueda determinar si cabe iniciar el vuelo o continuarlo a partir de cualquier parada intermedia, en caso de que cualquier instrumento, equipo o sistema deje de funcionar, los operadores que posean helicópteros cuyo fabricante tenga aprobado para ese helicóptero un Master MEL (MMEL), desarrollarán una Lista de Equipamiento Mínimo (MEL) la que será aprobada por la DGAC o la autoridad del Estado de matrícula según corresponda.
135.411 (j) Todo helicóptero, matrícula extranjera, a la cual le aplique (a) y que opere bajo un AOC chileno, deberá tener su MEL aprobado por el Estado de matrícula.
135.411 (k) Todo helicóptero al cual le aplique (a) y que al momento de la publicación de esta enmienda 2, cuente con o haya iniciado su trámite para obtener un certificado de aeronavegabilidad otorgado por el Estado de Chile deberá al 31 dic 2021 o en la fecha que determine la DGAC, tener aprobado su MEL.
CAPÍTULO F
NORMAS DE ATENUACIÓN Y HOMOLOGACIÓN EN CUANTO AL RUIDO
135.503 (c) El operador debería asegurarse de que los procedimientos de despegue y aterrizaje tienen en cuenta la necesidad de reducir al mínimo el efecto de ruido del helicóptero.
CAPÍTULO G
PERSONAL DE VUELO
135.601 (d) (2) Será responsable de una vez terminado el vuelo, registrar en la bitácora de vuelo (Flight Log) todas las discrepancias o novedades que detecte o que sospeche existan en el helicóptero.
135.601 (d) (4) Será responsable de la operación, seguridad operacional y protección del helicóptero, así como de la seguridad de todos los miembros de la tripulación, los pasajeros y la carga que se encuentre a bordo, desde el momento en que se encienden los motores hasta que el helicóptero se detiene por completo al finalizar el vuelo, se apagan los motores y se paran las palas del rotor.
135.601 (d) (5) En caso de emergencia durante el vuelo, se verificará que todas las personas a bordo han sido instruidas en las 135.601 (d (6) Verificar que los miembros de la tripulación para vuelos internacionales cuenten con la habilitación en el idioma utilizado para las comunicaciones radiotelefónicas aeronáuticas.
135.601 (d (7) Para operaciones IFR deberá verificar que las ayudas a la navegación necesarias para navegar el helicóptero en el espacio aéreo (rutas ATS, salidas, arribos y aproximaciones instrumentales, incluyendo la aproximación frustrada si esta se especifica en el procedimiento) están disponibles y son adecuadas para ser utilizadas por el sistema de navegación del helicóptero.
135.601 (d (8) Cuando corresponda, controlar los mecanismos integrados de prueba en el puesto de pilotaje para el CVR, el FDR y el equipo de adquisición de datos de vuelo (FDAU).
135.601 (d) (9) Verificar que el resto de la tripulación no se encuentre afectada de lesiones, enfermedades, fatiga o falta de oxígeno que pudiera afectar el cumplimiento de sus funciones.
135.601 (e) (ii) Cuando un piloto al mando o un copiloto vuela en diferentes variantes del mismo tipo de helicóptero o en diferentes tipos de helicópteros con características similares en términos de procedimientos de operación, sistemas y manejo, deberá cumplir con las disposiciones establecidas en la normativa de Licencias al personal Aeronáutico para cada variante o cada tipo de helicóptero.
135.601 (2) Piloto al mando - capacitación de zona, de ruta y de aeródromo/helipuerto.
El explotador no utilizará ningún piloto como piloto al mando de un helicóptero en una operación para la cual el piloto no esté capacitado hasta que dicho piloto no haya cumplido con los puntos (i), (ii) y (iii) siguientes:
(i) Cada piloto demostrará al operador un conocimiento adecuado de la operación que se ha de realizar, incluyendo conocimiento de:
(ii) Los procedimientos aplicables a las trayectorias de vuelo sobre zonas densamente pobladas y zonas de gran densidad de tránsito, obstáculos, topografía, iluminación, ayudas para la aproximación y procedimientos de entrada, salida, espera y aproximación por instrumentos, así como de los mínimos de utilización aplicables.
(iii) Un piloto al mando habrá hecho un vuelo representativo de la operación que deberá realizar como miembro de la tripulación de vuelo y acompañado de un piloto cualificado en esa operación, incluyendo una aproximación a cada aeródromo/helipuerto en la ruta como miembro de la tripulación de vuelo, a menos que;
(iv) La demostración relacionada con los procedimientos de entrada, de salida, de espera y de aproximación por instrumentos puede llevarse a cabo en un dispositivo de instrucción apropiado, que sea adecuado para estos fines.
135.601 (6)
(i) El explotador se cerciorará de que se comprueba la técnica de pilotaje y la capacidad de ejecutar procedimientos de emergencia, de tal modo que se demuestre la competencia del piloto en cada tipo o variante de un tipo de helicóptero.
(ii) El operador verificará cada 6 meses que los pilotos mantengan la competencia en lo relativo a técnicas de pilotaje, procedimientos de emergencia y vuelo por instrumentos.
(iii) Dos verificaciones similares, efectuadas dentro de un plazo de cuatro meses consecutivos, no satisfarán por sí solas este requisito.
(iv) Podrán utilizarse simuladores de vuelo aprobados por la DGAC para aquellas partes de las verificaciones respecto a las cuales hayan sido expresamente aprobados.
(v) Cuando el explotador asigne una tripulación de vuelo a diversas variantes del mismo tipo de helicóptero o para diferentes tipos de helicópteros con características similares en cuanto a procedimientos de operación, sistemas y manejo, deberá cumplirse con 135.601 (e)(1)(ii).
135.601 (f)
(1) Despegue y aterrizaje.
Todos los miembros de la tripulación de vuelo que estén de servicio en la cabina de pilotaje permanecerán en sus puestos.
(2) En ruta.
Todos los miembros de la tripulación de vuelo que estén de servicio en la cabina de pilotaje permanecerán en sus puestos, a menos que su ausencia sea necesaria para la realización de cometidos relacionados con la utilización del helicóptero, o por necesidades fisiológicas.
135.603 TRIPULACIÓN DE CABINA (cuando corresponda)
(a) Asignación de obligaciones en caso de emergencia.
El operador establecerá previa aceptación de la DGAC, el número mínimo de miembros de tripulación de cabina requerido para cada tipo de helicóptero, a base del número de asientos o del número de pasajeros transportados, a fin de efectuar la evacuación segura y rápida del helicóptero, y las funciones necesarias que han de realizarse en caso de emergencia o de una situación que requiera evacuación de emergencia. El operador asignará esas funciones para cada tipo de helicóptero.
(b) Protección de la tripulación de cabina durante el vuelo.
Cada miembro de la tripulación de cabina permanecerá sentado y con el cinturón de seguridad o, cuando exista, el arnés de seguridad ajustado durante las maniobras de despegue y de aterrizaje, y siempre que el piloto al mando así lo ordene.
(c) El operador establecerá y mantendrá un programa de instrucción aprobado por la DGAC, que habrá de ser completado por todas las personas antes de ser designadas como miembros de la tripulación de cabina. Los miembros de la tripulación de cabina completarán un programa periódico de instrucción anualmente.
Estos programas de instrucción verificarán que cada persona:
(1) es competente para ejecutar aquellas obligaciones y funciones de seguridad que se le asignen al personal de cabina en caso de una emergencia o de una situación que requiera evacuación de emergencia;
(4) conoce las asignaciones y funciones de los otros miembros de la tripulación en caso de una emergencia en la medida necesaria para desempeñar sus propias obligaciones de miembro de la tripulación de cabina;
(6) conoce acerca de la actuación humana en relación con las obligaciones de seguridad operacional en la cabina de pasajeros, incluyendo la coordinación entre la tripulación de vuelo y la tripulación de cabina.
135.605 (a)
(1) Estas normas se aplicarán a las tripulaciones de todos los Operadores dedicados al transporte de pasajeros y carga que utilicen helicópteros. En el caso de operadores chilenos, para vuelos nacionales e internacionales, y para los operadores extranjeros cuando realicen vuelos de cabotaje.
(3) Descanso.
CAPÍTULO H
ENCARGADO DE OPERACIONES DE VUELO (EOV)
135.703
(e) Tiene conocimientos y habilidades relacionados con la actuación humana pertinente a las funciones de despacho y mantenerse al corriente de los detalles de la operación pertinentes a dichas funciones, (f) Al encargado de operaciones de vuelo/despachador de vuelo que haya dejado de prestar sus servicios durante 12 meses consecutivos no se le deberán asignar funciones a no ser que se cumplan las disposiciones anteriores.
(g) Demostrar al explotador capacidad para desempeñar las funciones indicadas en 135.707
135.707 FUNCIONES DEL ENCARGADO DE OPERACIONES DE VUELO (EOV)
135.707 (a)
(1) Ayudar al piloto al mando en la preparación del vuelo y proporcionar la información pertinente;
(2) Ayudar al piloto al mando en la preparación del plan operacional de vuelo y del plan de vuelo ATS, firmar, cuando corresponda, y presentar el plan de vuelo a la dependencia ATS apropiada; y (3) Suministrar al piloto al mando, durante el vuelo, por los medios adecuados, la información necesaria para realizar el vuelo con seguridad.
(4) Efectuar despachos remotos, asegurando en todo momento el seguimiento y asesoría del vuelo que se encuentra en progreso, o que deba ser desviado o redespachado.
135.707 (b)
(1) Iniciará los procedimientos descritos en el manual de operaciones de la empresa y evitará tomar medidas incompatibles con los procedimientos ATC; y;
135.707 (c) El encargado de operaciones de vuelo/despachador de vuelo a quien se le asignen funciones debería mantenerse al corriente de los detalles de la operación pertinentes a dichas funciones, incluyendo capacitación en factores humanos.
135.707 (d) Demostrar al explotador capacidad para desempeñar las funciones señaladas en 135.707.
CAPÍTULO I
DOCUMENTACIÓN A BORDO DEL HELICÓPTERO
135.801 (7) Hoja de las Especificaciones relativas a las Operaciones pertinentes al helicóptero. (*)
Para operaciones internacionales se debe considerar una traducción al inglés de los documentos indicados como (6) y (7).
135.801 (c)
(3) Manual de Operaciones del operador o aquellas partes del mismo que se refieran a las operaciones de vuelo.
(6) Lista de Verificación para los procedimientos de búsqueda de bombas en el helicóptero que deben emplearse en caso de sospecha de sabotaje. La lista de verificación estará acompañada de orientaciones sobre las medidas que deben adoptarse en caso de encontrarse una bomba o un objeto sospechoso.
(d) Maletines de vuelo electrónicos (EFB) (1) Generalidades.
(i) El operador, previo al uso de un EFB portátil, deberá asegurarse de que no afecta la actuación de los sistemas y equipo del helicóptero o a la capacidad de operar del mismo.
(ii) La DGAC expedirá una aprobación específica para el uso operacional de las funciones EFB que se emplearán para la operación segura de los helicópteros.
135.805 (b) Las anotaciones en la bitácora de vuelo deben llevarse al día y hacerse con tinta o lápiz pasta o medio digital aprobado por la DGAC.
135.811 Además de lo requerido en 135.605, los operadores informarán a la DGAC semestralmente las horas de vuelo del período por aeronave.
CAPÍTULO K
PROGRAMAS DE INSTRUCCIÓN
135.1003
(a) Todo operador deberá:
(1) Proporcionar y mantener en forma permanente con respecto a cada tipo de helicóptero y, si corresponde, las variaciones dentro de cada tipo, el material de instrucción apropiado, los exámenes, formularios, instrucciones y procedimientos para uso en la realización de instrucción y exámenes exigidos en esta norma; y (2) Proporcionar instructores de vuelo, instructores de simulador y examinadores de tripulantes, para realizar la instrucción de vuelo, exámenes exigidos y cursos de instrucción de simulador establecidos de conformidad con esta normativa.
135.1005 (b)
(7) Una lista de todas las ayudas a la instrucción, maquetas, entrenadores de sistemas, entrenadores de procedimientos y otras ayudas a la instrucción que utilizará el operador.
(8) La descripción detallada o ilustraciones de las maniobras, procedimientos y funciones normales, anormales y de emergencia que se realizarán durante cada fase de la instrucción en vuelo o en el examen de vuelo, indicando aquellas maniobras, procedimientos y funciones que se efectuarán durante las etapas de vuelo, de la instrucción de vuelo y de los exámenes de vuelo.
(9) Una lista de los simuladores del helicóptero u otras ayudas de instrucción aprobadas, incluyendo aprobaciones de maniobras y procedimientos cuando se disponga de ellas.
(10) Las horas programadas de enseñanza que se aplicarán a cada fase de dicha instrucción.
(c) El programa de instrucción se repetirá periódicamente (recurrente) e incluirá una evaluación de la competencia.
(d) Se considerará satisfecho el entrenamiento periódico de vuelo en un tipo determinado de helicóptero si se utilizan dispositivos de instrucción para simulación de vuelo aprobados para este fin y se realiza este entrenamiento periódico dentro del período apropiado para la verificación de la competencia en dicho tipo de helicóptero.
CAPÍTULO L
MANTENIMIENTO DE LA AERONAVEGABILIDAD DEL HELICÓPTERO
Para los fines de este capítulo, el término "helicóptero" incluye: motores, transmisiones de potencia, rotores, componentes, accesorios, instrumentos, equipo y aparatos, incluso el equipo de emergencia.
135.1101 RESPONSABILIDAD DEL OPERADOR RESPECTO DEL MANTENIMIENTO DE LA AERONAVEGABILIDAD.
(a) Cada helicóptero en servicio se mantiene en condición aeronavegable;
(c) A partir del 05 nov 2020, el operador no operará un helicóptero a menos que el mantenimiento del mismo, así como de cualquier motor, hélice y pieza conexos, lo lleve a cabo:
(1) una OMA que cumpla las disposiciones del DAR/DAN 145, y esté aprobado o reconocido por la DGAC y habilitado en la marca y modelo del helicóptero; o (2) una persona u organismo, de conformidad con lo establecido en la DAN 43; y se disponga de la conformidad de mantenimiento en relación con el mantenimiento llevado a cabo conforme a la DAN 43.
(e) Establecer y mantener un sistema de análisis y vigilancia continua (SAVIC) del funcionamiento y eficiencia del programa de mantenimiento, para corregir cualquier deficiencia del programa; este sistema será aplicable solamente a todos los helicópteros con un PMD superior a 3.175 kg, dedicados a operaciones de transporte aéreo comercial internacional o a operaciones de la aviación general internacional y se excluyen los helicópteros dedicados exclusivamente a trabajos aéreos.
(i) Se emplee una o más personas para garantizar que los trabajos de mantenimiento se efectúan conforme al manual de control de mantenimiento.
135.1103 (b)
(2) Las tareas de mantenimiento y los intervalos a las cuales estos se aplicarán teniendo en cuenta la utilización prevista del helicóptero;
(3) Según corresponda, un programa para el mantenimiento de la integridad estructural; (4) Revisiones generales (overhaul);
(5) Actividades de mantenimiento con cumplimiento horario o calendario; (6) Inspecciones derivadas de alteraciones o reparaciones mayores.
(7) Cumplimiento obligatorio de las tareas de mantenimiento y los intervalos de cumplimiento, de las Limitaciones de Aeronavegabilidad al aprobar el certificado de tipo y Directivas de Aeronavegabilidad establecidas por el Estado de diseño o por la DGAC.
(8) Los helicópteros con un PMD superior a 3.175 kg, además de lo indicado en (a)(1) al (7), considerarán lo siguiente cuando corresponda:
135.1103 (c) Procedimiento para solicitar cambio o apartarse de lo estipulado en (b)(2) y (3), de esta sección respecto de aquellas tareas que el Estado de Diseño no haya considerado obligatorias.
135.1103 (f) El programa de mantenimiento deberá basarse en la información que facilite el Estado de diseño o el organismo encargado del diseño de tipo, más cualquier otra experiencia aplicable.
135.1105 (a) El operador deberá disponer de una organización de gestión del mantenimiento de la aeronavegabilidad, propia o contratada, con el fin de cumplir con sus responsabilidades respecto del control de la aeronavegabilidad.
135.1105 (c) (2) (xiii) El explotador de todo helicóptero de más de 3 175 kg de masa máxima establecerá un procedimiento donde especificará como obtendrá y juzgará la información y recomendaciones sobre el mantenimiento de la aeronavegabilidad que le proporcione el organismo que haya producido el diseño de tipo y como pondrá en práctica las medidas consecuentes que considere necesarias.
135.1107 (e)
(6) métodos utilizados para completar y conservar los registros de mantenimiento de la aeronavegabilidad de sus helicópteros;
(8) Para helicópteros con un PMD mayor a 3.175 kg:
(iii) Una descripción de los procedimientos asociados al Sistema de Análisis y Vigilancia Continua (SAVIC), para uso y orientación del personal de gestión del mantenimiento de la Aeronavegabilidad de la Empresa Aérea, asignado a cumplir funciones en el SAVIC. Estos procedimientos también podrán ser parte de un manual exclusivo (MSAVIC), pero deberá estar referenciado en el MCM. La estructura y contenido de estos procedimientos, deberán ser a lo menos los indicados en el Apéndice N° 10 de esta DAN.
(12) para helicópteros con un PMD superior a los 3.175 kg, un procedimiento para informar al organismo de diseño y a la DGAC lo requerido en la sección 135.1115.
(13) para helicópteros con un PMD superior a los 3.175 kg, una descripción de los procedimientos para notificar en forma inmediata a la DGAC, los sucesos significativos que ocurran en servicio (ver 135.1115).
(17) Un procedimiento para verificar que las modificaciones y reparaciones se efectúen de acuerdo a lo dispuesto por la DGAC y asegurar que se conserven los datos que prueben el cumplimiento de los requisitos de aeronavegabilidad.
135.1107 (h) Cuando corresponda, una descripción de los procedimientos para controlar el arrendamiento de aeronaves y productos aeronáuticos afines.
135.1107 (6) métodos utilizados para completar y conservar los registros de mantenimiento de la aeronavegabilidad de sus helicópteros;
(8) Para helicópteros con un PMD mayor a 3.175 kg:
(iii) Una descripción de los procedimientos asociados al Sistema de Análisis y Vigilancia Continua (SAVIC), para uso y orientación del personal de gestión del mantenimiento de la Aeronavegabilidad de la Empresa Aérea, asignado a cumplir funciones en el SAVIC. Estos procedimientos también podrán ser parte de un manual exclusivo (MSAVIC), pero deberá estar referenciado en el MCM. La estructura y contenido de estos procedimientos, deberán ser a lo menos los indicados en el Apéndice N° 10 de esta DAN.
(12) para helicópteros con un PMD superior a los 3.175 kg, un procedimiento para informar al organismo de diseño y a la DGAC lo requerido en la sección 135.1115.
(13) para helicópteros con un PMD superior a los 3.175 kg, una descripción de los procedimientos para notificar en forma inmediata a la DGAC, los sucesos significativos que ocurran en servicio (ver 135.1115).
(17) Un procedimiento para verificar que las modificaciones y reparaciones se efectúen de acuerdo a lo dispuesto por la DGAC y asegurar que se conserven los datos que prueben el cumplimiento de los requisitos de aeronavegabilidad.
(h) Cuando corresponda, una descripción de los procedimientos para controlar el arrendamiento de aeronaves y productos aeronáuticos afines.
135.1109 REGISTROS DEL MANTENIMIENTO DE LA AERONAVEGABILIDAD (1) Tiempo total de servicio (horas, tiempo transcurrido y ciclos, según corresponda) del helicóptero, y de todos los componentes con vida límite;
(2) Situación actualizada del cumplimiento de toda información obligatoria (limitación de aeronavegabilidad, directiva de aeronavegabilidad o documento equivalente aplicable) sobre el mantenimiento de la aeronavegabilidad de cada helicóptero.
(5) Tiempo de servicio (horas, tiempo transcurrido y ciclos, según corresponda) desde la última revisión general (overhaul o hard time) del helicóptero o de sus componentes sujetos a revisión general obligatoria.
(b) Los registros que figuran en (a) (1) al (5) se conservarán durante un período mínimo de 90 días después de retirado definitivamente del servicio el componente a que se refieren. El registro enumerado en (a)(6) durante por lo menos dos (2) años a partir de la firma de la conformidad de mantenimiento. El registro (a)(7) se mantendrá vigente hasta el próximo pesaje.
135.1113 (d) Registrador de Datos de Vuelo, Inspecciones y calibración de los sistemas registradores de vuelo.
135.1113 (d) (3) (G) se realizará un examen de los mensajes registrados en el DLR o el DLRS reproduciendo la grabación del DLR o DLRS.
135.1115 (a) Notificación conforme al Anexo 7.
(1) El operador de un helicóptero de más de 3.175 kg de masa máxima, debe informar al titular del certificado de tipo con copia a la DGAC cualquier falla, malfuncionamiento, o defecto en el helicóptero que ocurre o es detectado en cualquier momento si, en su opinión, esa falla, malfuncionamiento o defecto ha puesto en peligro o puede poner en peligro la operación segura del helicóptero utilizado por él.
(2) Los informes deben ser hechos en la forma y manera indicada en el Apéndice 7 y deben contener toda la información pertinente sobre la condición que sea de conocimiento del explotador.
(b) Notificación inmediata (vía telefónica o documental).
(1) Los siguientes sucesos significativos justifican la notificación inmediata a la DGAC: (i) Falla de estructura primaria (ii) Falla del sistema de control (iii) Incendio en la aeronave (iv) Falla estructural del motor; o (v) Toda otra condición que se considere un peligro inminente para la seguridad operacional.
(2) El informe escrito o telefónico debe ajustarse al formato indicado en el Apéndice 7, y por tratarse de una alerta, debe contener la siguiente información, cuando esta esté disponible y sea pertinente:
(i) Nombre y dirección del propietario de la aeronave (ii) Si se trata de un accidente o incidente (iii) SB, cartas de servicio y directivas de aeronavegabilidad relacionadas; y (iv) Disposición de las piezas defectuosas.
Los antecedentes señalados, deben enviarse a la DGAC lo antes posible tras la llamada telefónica o la presentación del informe.
APÉNDICE 1
CONTENIDO DEL MANUAL DE OPERACIONES
(b) (1) (ii) Políticas que se refieren a limitaciones de tiempo de vuelo, períodos de servicio de vuelo, períodos de servicio y requisitos de períodos de descanso para los miembros de la tripulación de vuelo y de cabina cuando corresponda.
(iii) Lista del equipo de navegación que debe llevarse, incluido cualquier requisito relacionado con las operaciones para las que se estipule una navegación basada en la performance.
(vi) Los métodos para determinar los mínimos de operación de helipuertos. (viii) Arreglos y procedimientos de servicios de escala lo que considerará:
- Procedimientos de manejo de combustible.
- Procedimientos de seguridad para el manejo del helicóptero, pasajeros y carga.
- Transporte de pasajeros, equipaje y carga.
- Procedimientos para denegar el embarque.
- Eliminación y prevención de la formación de hielo en tierra.
(xxiii) Procedimientos para familiarización con zonas, rutas y aeródromos/helipuertos de destino.
(xxvii) Instrucciones sobre la realización de procedimientos de aproximación de precisión y no de precisión por instrumentos.
(xxviii) Asignación a la tripulación de vuelo de tareas y procedimientos para manejar su carga de trabajo durante las operaciones nocturnas e IMC de aproximación por instrumentos.
(xxxv) Se proporciona información detallada sobre el sistema de gestión de la seguridad operacional (SMS).
(xxxvi) Instrucciones y requisitos de capacitación para utilizar los visualizadores de "cabeza alta" (HUD) o sistemas de visión mejorada (EVS), según corresponda.
(xxxvii) Instrucciones y requisitos de instrucción para el uso de EFB, según corresponda. (b) (2) (vii) Instrucciones para cargar y asegurar la carga.
(ix) La lista de equipo mínimo para los tipos de helicópteros explotados y las operaciones especificas autorizadas, incluido cualquier requisito relacionado con las operaciones para las que se estipule una navegación basada en la performance.
(b) (3) (iii) Los mínimos de operación de cada helipuerto que probablemente se utilice como helipuerto de aterrizaje previsto o como helipuerto de alternativa.
(iv) El aumento de los mínimos de operación de helipuerto, en caso de deterioro de las instalaciones de aproximación o del helipuerto.
(vi) Instrucciones para usar los mínimos de utilización de aeródromo en aproximaciones por instrumentos aplicables al empleo de HUD y EVS.
(b) (4) (i) Información sobre el programa y los requisitos de capacitación para la tripulación de vuelo.
(ii) Información acerca del programa de capacitación sobre las obligaciones de la tripulación de cabina.
APÉNDICE 3
PARÁMETROS DE LOS GRABADORES DE VUELO PARA LOS HELICÓPTEROS
Tabla N° 1
Características de los parámetros para registradores de datos de vuelo
Tabla 2
Características de los parámetros para sistemas registradores de datos de aeronave
Tabla 3
Descripción de las aplicaciones para registradores de enlace de datos
APÉNDICE 6
SUMINISTROS MÉDICOS
(d) Contenido.
Deben considerarse diversos factores para decidir sobre el contenido del botiquín de primeros auxilios. Se indica a continuación el contenido característico del botiquín que se transporta a bordo de una aeronave. Las cantidades serán definidas por el operador de acuerdo con la cantidad de pasajeros transportadas.
(i) Hasta 9 asientos de pasajeros
(A) Gasas de 10*10 cms
(B) Gasas de 15*15 cms
(C) Toallitas con alcohol
(D) Pocket gel de 60 ml
(E) Apósito transparente Tegaderm
(F) Cinta Transpore
(G) Mini guía de primeros auxilios
(H) Caja transportadora
(ii) 10 a 19 pasajeros
(A) Cotonitos
(B) Cinta adhesiva estándar
(C) Vendaje: triangular e imperdibles
(D) Vendaje con compresa estéril de 7.5 cms x 12 cms
(E) Tiras adhesivas para el cierre de heridas Steri-strip o equivalente
(F) Producto o toallitas para limpiar las manos.
(G) Parche con protección, o cinta, para los ojos.
(H) Tijera de 10 cms.
(I) Guantes desechables
(J) Mini guía de primeros auxilios (K) Caja transportadora
APÉNDICE 7
INFORME DE DIFICULTADES EN SERVICIO (IDS)
(b) (1) Todo operador que opere helicópteros cuyo peso máximo de despegue sea de más de 3.175 Kgs., deberá notificar simultáneamente a la DGAC (SDTP/SDA, según corresponda), y a la Organización responsable del Diseño de Tipo de su aeronave, su experiencia operacional y de mantenimiento a través de un "INFORME DE DIFICULTADES EN SERVICIO" (IDS).
Este informe será emitido obligatoriamente, dentro de las noventa y seis (96) horas siguientes, a que se produzca alguna de las condiciones que a continuación se indican:
APÉNDICE N° 10
MANUAL DEL SISTEMA DE ANÁLISIS Y VIGILANCIA CONTINUA
a. Este Manual deberá contener la información especificada en este apéndice. La información del manual deberá ser ordenada y clara para proporcionar al personal involucrado en el sistema SAVIC la información necesaria para que pueda cumplir sus diversas funciones de manera efectiva de conformidad con los requisitos de aeronavegabilidad requeridos por esta DAN. El manual deberá contener un anexo con referencias cruzadas que será usada como un índice, con una explicación de dónde el manual aborda cada tema. El MSAVIC también, podrá ser parte del MCM, sin perjuicio del cumplimiento de este apéndice.
b. El propósito del Manual del Sistema de Análisis y Vigilancia Continua (MSAVIC) será:
1. Explicar en forma sencilla, entendible por cualquier empleado de la empresa aérea, el funcionamiento del sistema de análisis y vigilancia continua del programa de Mantenimiento (PM) y permitir que el personal que cumpla tareas en forma directa en SAVIC pueda hacerlo de acuerdo a los términos y condiciones de la autorización otorgada por la DGAC.
2. Proporcionar una guía para recolectar datos y poder analizar las tendencias a objeto generar mejoras en el programa de Mantenimiento.
3. Acreditar ante la DGAC cómo se ejecutarán todas las actividades de SAVIC de acuerdo a las exigencias regulatorias.
c. El contenido, organización y detalle del manual podrá variar de acuerdo con la complejidad y tamaño de la empresa aérea. Sin embargo, al determinar la aprobación del manual, la DGAC se asegurará de que el contenido del manual y sus manuales complementarios, si los hubiera, satisfagan los requisitos y proporcionen las instrucciones, procedimientos e información mínima que se indican a continuación:
Parte 1: Parte general y Administración de SAVIC 1.1 Procedimientos necesarios para ir generando las enmiendas al manual, con su respectivo control de páginas efectivas y con sus correspondientes aprobaciones por parte de la DGAC;
1.2 Procedimientos de cómo la empresa aérea efectúa la difusión de las enmiendas a su manual;
1.3 Procedimientos para que las enmiendas al manual sean distribuidas en toda la organización y a las personas u organizaciones a quienes se les haya entregado previamente una copia, incluida la DGAC;
1.4 Establecer procedimiento para capacitar a todo su personal en todas las actividades de SAVIC. Capacitación general y específica a quienes trabajarán en forma directa en SAVIC. (Plan y Programa de Capacitación).
1.5 Aplicación de conceptos de factores humanos para las actividades del sistema SAVIC.
1.6 Definiciones y abreviaturas usadas en el MSAVIC.
Parte 2: Organización y estructura de SAVIC.
2.1 Los nombres de los puestos de nivel directivo que tienen la autoridad y la responsabilidad de SAVIC;
2.2 Un organigrama que indique las líneas de responsabilidad del personal con puestos claves en la organización relacionados con SAVIC;
2.3 Los deberes y responsabilidades de la persona o grupo de personas directamente involucrados en SAVIC de acuerdo al tamaño, la complejidad y al nivel de las operaciones de vuelo de la empresa;
2.4 Descripción de la manera en que la empresa cumplirá con cada actividad de SAVIC;
2.5 Establecer un SAVIC de acuerdo al tamaño, la complejidad y de acuerdo al nivel de las operaciones de vuelo de la empresa aérea, sin que se pierda la esencia de SAVIC señalada en 2.6;
2.6 Establecer un enfoque sistémico que permita medir la efectividad del programa de mantenimiento, con un grupo de elementos funcionalmente relacionados que interactúen entre ellos permitiendo el enfoque señalado a través de las 4 actividades principales de SAVIC que son la Vigilancia, Análisis, Acción correctiva y Seguimiento;
2.7 Establecer revisiones a lo menos mensuales de SAVIC por la Alta Dirección, a objeto discutir los hallazgos, análisis y progreso de las acciones correctivas o de mejoras al PM; se aborden nuevas propuestas de acciones correctivas sobre el PM, como discusión eventos específicos, datos estadísticos y tendencias.
2.8 Procedimientos para la notificación a la DGAC de los cambios en las personas que ocupen los puestos directivos y para la sustitución en caso de ausencias.
Parte 3: Actividades de vigilancia de SAVIC para determinar la efectividad del PM.
3.1 Procedimientos guía para las actividades de vigilancia de la efectividad del PM;
3.2 Procedimiento para orientar su proceso de recolección de datos operacionales que incluyan una metodología para determinar el tipo y la frecuencia;
3.3 Procedimientos que incluyan instrucciones claras para determinar qué datos operacionales recolectar, quién los recolectará o qué área de la empresa, cómo se recolectarán, cuándo (frecuencia) y qué hacer con ellos;
3.4 Procedimientos incluyan opciones de recopilar datos operacionales rutinarios y no rutinarios;
3.5 Establecer en la documentación de SAVIC, medios de identificación de los datos que son relevantes y útiles para que el Operador monitoree la efectividad del PM;
3.6 Procedimientos de SAVIC, deben incluir una revisión periódica y una reevaluación de la utilidad de los datos que recolecta y se analicen eventuales modificaciones de recolección que le permitan cumplir con los objetivos de SAVIC;
Parte 4: Procedimientos para el análisis de los datos operacionales.
4.1 Procedimientos para efectuar en SAVIC el análisis de los datos operacionales recolectados;
4.2 Estos procedimientos deben hacer hincapié en que se deben considerar las tendencias o anomalías negativas;
4.3 Procedimientos deben incluir los aspectos de factores humanos;
4.4 Procedimientos deben incluir que, en estos análisis, puede existir cooperación del personal técnico de las áreas afectadas, especialistas de los departamentos de ingeniería o el apoyo del fabricante;
4.5 Procedimiento que se incluyan las funciones de los analistas SAVIC para el análisis de los datos operativos;
4.6 Procedimientos deben establecer que se incorpore en qué casos se podría requerir una revisión adicional o más profunda, dependiendo lo que vayan arrojando los indicadores;
Parte 5: Actividades de SAVIC relativas a la implementación de Acciones Correctivas y de Seguimiento.
5.1 Procedimiento SAVIC relativo a la actividad de implementación de acciones correctivas en el PM;
5.2 Establecer un procedimiento que permita implementar las acciones correctivas o de mejora sobre el PM en forma simple y eficaz;
5.3 Se indique en el procedimiento la posición u organización responsable de evaluar y aprobar las acciones correctivas propuestas de mejora para el PM, a objeto ser presentadas a la Alta Dirección para su aprobación.
5.4 Procedimiento SAVIC relativo al seguimiento de las acciones correctivas implementadas y qué hacer en el caso de detectar que las acciones correctivas no fueron del todo efectivas.
Parte 6: Procedimientos de control relativo a la identificación de peligros.
Actividades adicionales proactivamente, que, si bien no forman parte del SAVIC, permiten aportar al Sistema SMS, en el caso de detectar situaciones que puedan constituir un peligro.
6.1 Procedimientos que contemplen el reconocimiento de peligros a través de un enfoque proactivo y también reactivo;
6.2 Procedimiento claro para determinar quién o quiénes serán responsables de realizar la identificación de peligros;
6.3 Se establezca qué entrenamiento o calificaciones del personal serán requeridas para participar en la identificación de los peligros;
6.4 Procedimiento que indique cuándo realizar la identificación de peligros;
6.5 Procedimiento que indique cómo documentar un peligro;
6.6 Procedimiento formal para enviar los peligros detectados al área de Análisis de riesgo del sistema SMS de la empresa.
Anexos.
Anexo 1: Muestras de los documentos, formularios y registros vigentes; con sus procedimientos de llenado, a ser utilizados en SAVIC.
APÉNDICE N° 11
LIMITACIONES DE UTILIZACIÓN Y DE PERFORMANCE DEL HELICÓPTERO
1. FINALIDAD Y ALCANCE Este adjunto se proporciona para fines de orientación de los usuarios.
2. DEFINICIONES. Las indicadas en 135.1
3. GENERALIDADES 3.1 Los helicópteros que operan en las Clases de performance 1 y 2 deberían estar certificados para la Categoría A.
3.2 Los helicópteros que operan en la Clase de performance 3 deberían estar certificados para la Categoría A o la Categoría B (o equivalente).
3.3 Salvo que lo permita la autoridad competente:
3.3.1 El despegue o aterrizaje desde/en helipuertos en un entorno hostil congestionado sólo debería realizarse en Clase de performance 1.
3.3.2 Las operaciones en Clase de performance 2 sólo deberían realizarse con capacidad de aterrizaje forzoso seguro durante el despegue y el aterrizaje.
3.3.3 Las operaciones en Clase de performance 3 sólo deberían realizarse en un entorno no hostil.
3.4 A fin de permitir variaciones de 3.3.1, 3.3.2 y 3.3.3, la autoridad debería llevar a cabo evaluaciones de riesgo teniendo en consideración factores tales como:
a) tipo de operación y circunstancias del vuelo;
b) área/terreno por encima del cual se realiza el vuelo;
c) probabilidad de una falla del motor crítico y consecuencia de tal evento;
d) procedimientos para mantener la fiabilidad de los motores;
e) procedimientos de instrucción y operacionales para mitigar las consecuencias de la falla del motor crítico; y f) instalación y utilización de un sistema de vigilancia del uso.
4. ESPECIFICACIONES CUANTITATIVAS Las especificaciones cuantitativas ilustran un nivel de performance previsto.
4.1 Aplicabilidad 4.1.1 Los helicópteros con una configuración de asientos de pasajeros superior a 19, o los helicópteros que operen hacia o desde un helipuerto en un entorno hostil congestionado deberían operar en Clase de performance 1.
4.1.2 Los helicópteros con una configuración de asientos de pasajeros de 19 pasajeros o menos, pero de más de 9, deberían operar en Clase de performance 1 o 2, a menos que operen hacia o desde un entorno hostil congestionado en cuyo caso los helicópteros deberían operar en Clase de performance 1.
4.1.3 Los helicópteros con una configuración de asientos de pasajeros de 9 o menos deberían operar en Clase de performance 1, 2 o 3, a menos que operen hacia o desde un entorno hostil congestionado en cuyo caso los helicópteros deberían operar en Clase de performance 1.
4.2 Factores de performance significativos Para determinar la performance del helicóptero, deberían tenerse en cuenta, como mínimo, los siguientes factores:
a) la masa del helicóptero;
b) la elevación o altitud de presión y la temperatura; y c) el viento: para el despegue y el aterrizaje, no debería tenerse en cuenta más del 50% de la componente de viento de frente uniforme notificado cuando sea de 5 nudos o más. Si el manual de vuelo permite despegues y aterrizajes con una componente de viento de cola, debería permitirse no menos del 150% de la componente de viento de cola notificado. Cuando el equipo anemométrico de precisión permita la medición precisa de la velocidad del viento sobre el punto de despegue y aterrizaje, podrían modificarse los valores indicados.
4.3 Condiciones para las operaciones 4.3.1 Para los helicópteros que operan en las Clases de performance 2 o 3 en cualquier fase del vuelo en que una falla del motor pueda obligar al helicóptero a realizar un aterrizaje forzoso:
a) el explotador debería determinar una visibilidad mínima, teniendo en cuenta las características del helicóptero, pero dicha visibilidad no debería ser inferior a 800 m para los helicópteros que operan en Clase de performance 3; y b) el explotador debería cerciorarse de que la superficie situada debajo de la trayectoria de vuelo prevista permite al piloto ejecutar un aterrizaje forzoso en condiciones de seguridad.
4.3.2 No deben realizarse operaciones en Clase de performance 3:
a) si no se ve la superficie; ni b) de noche; ni c) cuando la base de las nubes es inferior a 180 m (600 ft).
4.4 Área en la que se deben considerar los obstáculos
4.4.1 Para los fines de los requisitos de franqueamiento de obstáculos del párrafo 4, un obstáculo debería considerarse si su distancia lateral desde el punto más cercano en la superficie debajo de la trayectoria de vuelo prevista no es mayor que:
a) para las operaciones VFR:
1) la mitad de la anchura mínima de FATO (o el término equivalente utilizado en el manual de vuelo del helicóptero) definida en el manual de vuelo del helicóptero (o, cuando no está definida la anchura como 0,75 D), más 0,25 veces D (o 3 m, tomando de estos valores el que sea mayor), más:
– 0,10 DR (distancia recorrida) para operaciones VFR diurnas – 0,15 DR (distancia recorrida) para operaciones VFR nocturnas b) para operaciones IFR:
1) 1,5 D (o 30 m, tomando de estos valores el que sea mayor), más:
– 0,10 DR para operaciones IFR con guía de precisión para el curso – 0,15 DR para operaciones IFR con guía normalizada para el curso – 0,30 DR para operaciones IFR sin guía para el curso (D=Dimensión máxima del helicóptero)
c) para operaciones con despegue inicial realizado visualmente y convertidas a IFR/IMC en un punto de transición, el criterio establecido en 4.4.1 a) se aplica hasta el punto de transición; después del punto de transición se aplican los criterios establecidos en 4.4.1 b).
4.4.2 Para un despegue aplicando el procedimiento para retroceso (o con movimiento lateral), para los fines de los requisitos de franqueamiento de obstáculos del párrafo 4, debería considerarse un obstáculo situado debajo de la trayectoria de vuelo para retroceso (trayectoria de vuelo lateral) si su distancia lateral respecto al punto más cercano en la superficie debajo de la trayectoria de vuelo prevista no es mayor que la mitad de la anchura mínima de la FATO (o el término equivalente utilizado en el manual de vuelo del helicóptero) definido en el manual de vuelo del helicóptero (cuando no se defina una anchura 0,75 D, más 0,25 veces D, o 3 m, tomándose el valor más elevado) más:
a) 0,10 distancia recorrida a partir del borde trasero de la FATO para operaciones diurnas VFR;
b) 0,15 distancia recorrida desde el borde trasero de la FATO para operaciones nocturnas VFR.
4.4.3 Se podrá hacer caso omiso de los obstáculos si están situados más allá de:
a) 7 R (Radio del rotor del helicóptero) para las operaciones diurnas si se tiene la seguridad de que se puede lograr navegación de precisión mediante referencias a indicaciones visuales adecuadas durante el ascenso;
b) 10 R para las operaciones nocturnas si se tiene la seguridad de que se puede lograr navegación de precisión mediante referencias a indicaciones visuales adecuadas durante el ascenso;
c) 300 m si la precisión de navegación se puede lograr mediante ayudas para la navegación adecuadas; y d) 900 m en los demás casos.
4.4.4 El punto de transición no debería estar situado antes del fin de la TODRH para helicópteros que operan en Clase de performance 1 ni antes del DPATO para helicópteros que operan en Clase de performance 2.
4.4.5 Al considerar la trayectoria de vuelo de la aproximación frustrada, la divergencia del área en la que se deben considerar los obstáculos sólo debería aplicarse después del final de la distancia de despegue disponible.
4.5 Fuente de datos de performance El explotador debería asegurarse de que los datos de performance aprobados que contiene el manual de vuelo del helicóptero se usan para determinar el cumplimiento de las normas de este ejemplo, complementados cuando sea necesario con otros datos aceptables para el Estado del explotador.
5. CONSIDERACIONES RELATIVAS A LA ZONA DE OPERACIONES
5.1 FATO Para las operaciones en Clase de performance 1, las dimensiones de la FATO deberían ser, por lo menos, iguales a las dimensiones especificadas en el manual de vuelo de helicópteros.
6. LIMITACIONES DEBIDAS A LA PERFORMANCE
6.1 Operaciones en Clase de performance 1
6.1.1 Despegue
6.1.1.1 La masa de despegue del helicóptero no debería ser superior a la masa máxima de despegue especificada en el manual de vuelo para el procedimiento que habrá de utilizarse y para lograr una velocidad vertical de ascenso de 100 ft/min a 60 m (200 ft) y de 150 ft/min a 300 m (1000 ft) por encima del nivel del helipuerto con el motor crítico inactivo y los demás motores funcionando a una potencia apropiada, teniendo en cuenta los parámetros especificados en 4.2.
6.1.1.2 Despegue interrumpido La masa de despegue debería ser tal que la distancia de despegue interrumpido requerida no exceda de la distancia de despegue interrumpido disponible.
6.1.1.3 Distancia de despegue La masa de despegue debería ser tal que la distancia de despegue requerida no exceda de la distancia de despegue disponible.
6.1.1.4 Procedimientos para retroceso (o procedimientos con movimiento lateral).
El explotador debería asegurarse de que, con el motor crítico inactivo, todos los obstáculos en el área de retroceso (movimiento lateral) se franquean con un margen adecuado. Sólo deberían considerarse los obstáculos especificados en 4.4.
6.1.2 Trayectoria de despegue.
Desde el final de la distancia de despegue requerida con el motor crítico inactivo:
6.1.2.1 La masa de despegue debería ser tal que la trayectoria de ascenso proporcione un margen vertical mínimo de 10,7 m (35 ft) para operaciones VFR y de 10,7 m (35 ft) más 0,01
DR para operaciones IFR sobre todos los obstáculos situados en la trayectoria de ascenso. Sólo deben considerarse los obstáculos especificados en 4.4.
6.1.2.2 En los casos en que haya un cambio de dirección superior a 15°, los requisitos relativos a franqueamiento de obstáculos deberían aumentarse en 5 m (15 ft) a partir del punto en que se inicia el viraje. Este viraje no debería comenzar antes de alcanzar una altura de 60 m (200 ft) por encima de la superficie de despegue, a menos que se permita como parte de un procedimiento aprobado en el manual de vuelo.
6.1.3 Vuelo en ruta.
La masa de despegue debe ser tal que, en caso de que la falla del motor crítico ocurra en cualquier punto de la trayectoria de vuelo, se pueda continuar el vuelo hasta un lugar de aterrizaje apropiado y alcanzar las altitudes mínimas de vuelo para la ruta por la que ha de volarse.
6.1.4 Aproximación, aterrizaje y aterrizaje frustrado.
La masa de aterrizaje prevista en el punto de destino o de alternativa debería ser tal que:
a) no exceda de la masa máxima de aterrizaje especificada en el manual de vuelo, para el procedimiento que habrá de utilizarse y para lograr una velocidad vertical de ascenso de 100 ft/min a 60 m (200 ft) y 150 ft/min a 300 m (1 000 ft) por encima del nivel del helipuerto con el motor crítico inactivo y los demás motores funcionando a una potencia apropiada, teniendo en cuenta los parámetros especificados en 2.2;
b) la distancia de aterrizaje requerida no exceda de la distancia de aterrizaje disponible, a menos que al aterrizar el helicóptero pueda, con la falla del motor crítico reconocida en el LDP, franquear todos los obstáculos en la trayectoria de aproximación;
c) en caso de que la falla del motor crítico ocurra en cualquier punto después del LDP, sea posible aterrizar y detenerse dentro de la FATO; y d) en el caso de que se reconozca la falla del motor crítico en el LDP o en cualquier punto antes del LDP, sea posible aterrizar y detenerse dentro de la FATO o bien volar más allá, cumpliendo las condiciones de 6.1.2.1 y 6.1.2.2.
6.2 Operaciones en Clase de performance 2
6.2.1 Despegue La masa del helicóptero al despegue no debería exceder de la masa máxima de despegue especificada en el manual de vuelo para el procedimiento que habrá de utilizarse y para lograr una velocidad vertical de ascenso de 150 ft/min a 300 m (1 000 ft) por encima del nivel del helipuerto con el motor crítico inactivo y los motores restantes funcionando a una potencia apropiada, teniendo en cuenta los parámetros especificados en 4.2.
6.2.2 Trayectoria de despegue A partir del DPATO o, como alternativa, no después de 60 m (200 ft) por encima de la superficie de despegue con el motor crítico inactivo, se deberían cumplir las condiciones de 6.1.2.1 y 6.1.2.2.
6.2.3 Vuelo en ruta.
Deberían cumplirse los requisitos de 6.1.3.
6.2.4 Aproximación, aterrizaje y aterrizaje frustrado La masa de aterrizaje prevista en el punto de destino o de alternativa debería ser tal que:
a) no exceda de la masa máxima de aterrizaje especificada en el manual de vuelo, para una velocidad vertical de ascenso de 150 ft/min a 300 m (1 000 ft) por encima del nivel del helipuerto con el motor crítico inactivo y los motores restantes funcionando a una potencia apropiada, teniendo en cuenta los parámetros especificados en 4.2; y b) en el caso de que ocurra una falla del motor crítico en o antes del DPBL, sea posible realizar un aterrizaje forzoso o bien volar más allá, cumpliendo los requisitos de 6.1.2.1 y 6.1.2.2.
Sólo deberían considerarse los obstáculos especificados en 4.4.
6.3 Operaciones en Clase de performance 3
6.3.1 Despegue.
La masa del helicóptero en el despegue no debería exceder de la masa máxima de despegue especificada en el manual de vuelo para un vuelo estacionario con efecto de suelo con todos los motores funcionando a potencia de despegue, teniendo en cuenta los parámetros especificados en 4.2. Si las condiciones son tales que no es probable establecer un vuelo estacionario con efecto de suelo, la masa de despegue no debería exceder de la masa máxima especificada para un vuelo estacionario sin efecto de suelo con todos los motores funcionando a potencia de despegue, teniendo en cuenta los parámetros especificados en 4.2.
6.3.2 Ascenso inicial.
La masa de despegue debería ser tal que la trayectoria de ascenso proporcione distancia vertical adecuada sobre todos los obstáculos situados a lo largo de la trayectoria de ascenso, con todos los motores en funcionamiento.
6.3.3 Vuelo en ruta.
La masa de despegue debe ser tal que sea posible alcanzar con todos los motores en funcionamiento las altitudes mínimas de vuelo para la ruta por la que ha de volarse.
6.3.4 Aproximación y aterrizaje.
La masa de aterrizaje prevista en el punto de destino o de alternativa debería ser tal que:
a) no exceda de la masa máxima de aterrizaje especificada en el manual de vuelo para un vuelo estacionario con efecto de suelo con todos los motores funcionando a potencia de despegue teniendo en cuenta los parámetros especificados en 4.2. Si las condiciones son tales que no es probable establecer un vuelo estacionario con efecto de suelo, la masa de despegue no debería exceder de la masa máxima especificada para un vuelo estacionario sin efecto de suelo con todos los motores funcionando a potencia de despegue, teniendo en cuenta los parámetros especificados en 4.2;
b) sea posible realizar un aterrizaje frustrado con todos los motores en funcionamiento en cualquier punto de la trayectoria de vuelo y salvar todos los obstáculos con un margen vertical adecuado.
APÉNDICE 12
REQUISITOS ADICIONALES Y ORIENTACIÓN ADICIONAL PARA LAS OPERACIONES DE HELICÓPTEROS EN CLASE DE PERFORMANCE 3 EN CONDICIONES METEOROLÓGICAS DE VUELO POR INSTRUMENTOS (IMC)
I.- REQUISITOS ADICIONALES.
Los requisitos de aeronavegabilidad y operacionales satisfarán lo siguiente:
1. FIABILIDAD DE LOS MOTORES
1.1 Obtener y mantener la aprobación para los motores utilizados por helicópteros que realizan operaciones en Clase de performance 3 en IMC:
1.1.1 A fin de obtener la aprobación inicial para los tipos actuales de motores en servicio, se demostrará que la fiabilidad corresponde a una tasa de pérdida de potencia inferior a 1 por 100000 horas de funcionamiento del motor en un proceso de gestión de riesgo.
1.1.2 A fin de lograr la aprobación inicial de los nuevos tipos de motor, el Estado de diseño evaluará los modelos de motor para su aceptación para operaciones en Clase de performance 3 en IMC, caso por caso.
1.1.3 A fin de mantener la aprobación, el Estado de diseño se asegurará, por medio del proceso de mantenimiento de la aeronavegabilidad, que la fiabilidad del motor sigue siendo compatible con la finalidad de la norma contenida en 1.1.1.
1.2 El explotador será responsable de un programa para la supervisión continua de tendencias del motor.
1.3 Para reducir al mínimo la probabilidad de falla del motor en vuelo, el motor estará equipado con:
a) para los motores de turbina: un sistema de reignición que se active automáticamente o un sistema de ignición continua de selección manual, a menos que la certificación del motor haya determinado que no es necesario un sistema como ese, teniendo en consideración las condiciones probables del entorno en que se hará funcionar el motor;
b) un sistema de detección de partículas magnética o su equivalente que vigile el motor, la caja de engranajes de accesorios y la caja de engranajes de reducción, y que incluya una indicación de precaución en el puesto de pilotaje; y c) un medio que permita el funcionamiento continuo del motor con una potencia suficiente para completar el vuelo en condiciones de seguridad en caso de cualquier falla razonablemente posible de la unidad de control de combustible.
2. SISTEMAS Y EQUIPO Los helicópteros que operen en Clase de performance 3 en IMC estarán equipados con los siguientes sistemas y equipos, destinados a asegurar la continuación del vuelo en condiciones de seguridad o para ayudar a lograr un aterrizaje forzoso en condiciones de seguridad después de una falla del motor, en cualesquiera condiciones admisibles de operación:
a) sea dos sistemas electrógenos independientes, cada uno capaz de suministrar todas las combinaciones probables de cargas eléctricas continuas en vuelo para los instrumentos, el equipo y los sistemas requeridos en condiciones IMC; sea una fuente de alimentación eléctrica primaria y una batería de reserva u otra fuente de energía eléctrica con capacidad de suministrar 150% de la carga eléctrica de todos los instrumentos requeridos y el equipo necesario para operaciones de emergencia del helicóptero en condiciones de seguridad durante, por lo menos, una hora; y b) sistema de suministro de energía eléctrica de emergencia, con capacidad y autonomía suficientes, después de la pérdida de toda la potencia generada normalmente, a fin de, como mínimo:
1) mantener el funcionamiento de todos los instrumentos de vuelo esenciales y de los sistemas de comunicaciones y navegación durante un descenso desde la altitud máxima certificada, en una configuración de autorrotación hasta completar el aterrizaje;
2) mantener en funcionamiento el sistema de estabilización, si corresponde;
3) hacer descender el tren de aterrizaje, si corresponde;
4) cuando sea necesario, suministrar energía a un calentador del tubo de Pitot, que debe servir a un indicador de velocidad aerodinámica claramente visible para el piloto;
5) hacer funcionar los faros de aterrizaje;
6) poner de nuevo en marcha el motor, si corresponde; y 7) hacer funcionar el radioaltímetro;
c) un radioaltímetro;
d) un piloto automático si se prevé como sustituto de un segundo piloto. En estos casos, el Estado del explotador se asegurará de que la aprobación del explotador expone claramente toda condición o limitación sobre su uso;
e) medios para, por lo menos, una tentativa de poner de nuevo en marcha el motor;
f) un sistema de navegación aérea aprobado para usarlo en condiciones IFR, con capacidad para usarlo a fin de localizar áreas de aterrizaje adecuadas en caso de emergencia;
g) un faro de aterrizaje que sea independiente del tren de aterrizaje replegable y tenga capacidad para iluminar adecuadamente el área del punto de toma de contacto en un aterrizaje forzoso por la noche; y h) un sistema de aviso de incendio en el motor.
3. REQUISITOS MÍNIMOS DE ESTADO DE FUNCIONAMIENTO DEL EQUIPO El Estado del explotador especificará los requisitos mínimos del estado de funcionamiento del equipo para los helicópteros que realizan operaciones en Clase de performance 3 en IMC.
4. INFORMACIÓN EN EL MANUAL DE OPERACIONES El manual de operaciones deberá incluir limitaciones, procedimientos, aprobación y toda otra información pertinente a las operaciones en Clase de performance 3 en IMC.
5. NOTIFICACIÓN DE EVENTOS 5.1 El explotador que haya recibido aprobación para realizar operaciones con helicópteros en Clase de performance 3 en IMC notificará todas las fallas y los casos de malfuncionamiento o defectos importantes al Estado del explotador, que a su vez notificará al Estado de diseño.
5.2 El Estado del explotador supervisará las operaciones en Clase de performance 3 en IMC a fin de poder adoptar las medidas que sean necesarias para garantizar que se mantenga el nivel deseado de seguridad operacional. El Estado del explotador notificará al titular del certificado de tipo y al Estado de diseño que corresponda los eventos o tendencias importantes particularmente inquietantes.
6. PLANIFICACIÓN DEL EXPLOTADOR En la planificación de rutas del explotador se tendrá en cuenta toda la información pertinente a la evaluación de rutas o zonas de operaciones previstas, incluido lo siguiente:
a) la índole del terreno que se habrá de sobrevolar, incluida la posibilidad de realizar un aterrizaje forzoso en condiciones de seguridad, en caso de falla de un motor o de un defecto importante de funcionamiento;
b) información meteorológica, incluidos los efectos meteorológicos estacionales y otros efectos adversos que podrían afectar al vuelo; y c) otros criterios y limitaciones que especifique la DGAC.
7. EXPERIENCIA, INSTRUCCIÓN Y VERIFICACIÓN DE LA TRIPULACIÓN DE VUELO
7.1 El Estado del explotador prescribirá la experiencia mínima de la tripulación de vuelo de los helicópteros que sea necesaria para realizar operaciones en Clase de performance 3 en IMC.
7.2 El programa de instrucción y verificación de la tripulación de vuelo del explotador será apropiado para operaciones en Clase de performance 3 en IMC, comprendidos los procedimientos normales, anómalos y de emergencia y, en particular, la detección de la falla del motor, incluido el descenso hasta un aterrizaje forzoso en IMC y, en el caso de helicópteros con un solo motor, la entrada en una autorrotación estabilizada.
8. CERTIFICACIÓN O VALIDACIÓN DEL EXPLOTADOR El explotador demostrará la capacidad de realizar operaciones en Clase de performance 3 en IMC mediante un proceso de certificación y aprobación especificado por la DGAC.
II.- ORIENTACIÓN ADICIONAL
1. La finalidad de esta sección es ofrecer orientación adicional sobre la aeronavegabilidad y los requisitos operacionales que han sido concebidos para satisfacer el nivel general de seguridad operacional previsto para operaciones aprobadas en Clase de performance 3 en IMC.
2. FIABILIDAD DEL MOTOR
2.1 La tasa de pérdida de potencia prescrita debería establecerse a partir de los datos de operaciones de transporte aéreo comercial complementados con datos apropiados de otras operaciones en situaciones similares. Se necesita experiencia para juzgar con fundamento, y esto debería incluir un número de horas aceptable para el Estado de diseño en la combinación real de helicóptero y motor, a menos que se haya llevado a cabo una prueba adicional o que se tenga experiencia con variantes de motores suficientemente similares.
2.2 Al evaluar la fiabilidad del motor, deberían obtenerse pruebas de una base de datos de la flota mundial que abarque una muestra lo más amplia posible de operaciones que se consideran representativas, compiladas por los correspondientes titulares de certificado de tipo y examinadas por los Estados de diseño. Puesto que para muchos explotadores no es obligatorio presentar informes sobre las horas de vuelo, podrían emplearse cálculos estadísticos apropiados para elaborar los datos de fiabilidad del motor. Los datos correspondientes a cada explotador aprobado para estas operaciones, incluidas la supervisión de tendencias y la notificación de sucesos, también deberían ser objeto de vigilancia y examen por el Estado del explotador, a fin de asegurarse de que no hay ninguna indicación de que la experiencia del explotador no es satisfactoria.
2.2.1 La supervisión de tendencias del motor debería:
a) incluir un programa de supervisión de consumo de aceite basado en las recomendaciones del fabricante; y b) incluir un programa de supervisión de la condición del motor que describa los parámetros que van a controlarse, el método de recopilación de datos y el proceso de medidas correctivas; esto debería basarse en las recomendaciones del fabricante. La supervisión está dirigida a detectar el deterioro del motor desde el principio para que se puedan adoptar medidas correctivas antes de que resulte afectada la seguridad de las operaciones.
2.2.2 Debería establecerse un programa de fiabilidad que abarque el motor y los sistemas conexos. El programa para el motor debería incluir las horas de vuelo del motor en el período de que se trate y la tasa de pérdida de potencia debida a todas las causas probadas de acuerdo con una base estadística apropiada. El proceso de notificación de eventos debería abarcar todos los aspectos pertinentes a la capacidad para realizar operaciones en condiciones de seguridad en IMC. Los datos deberían estar disponibles para que los usen el titular del certificado de tipo y el Estado de diseño a fin de probar que se logran los niveles de fiabilidad previstos. Toda tendencia negativa persistente debería conducir a una evaluación inmediata efectuada por el explotador en consulta con el o los Estados de diseño y los titulares del certificado de tipo con miras a determinar las medidas para restablecer el nivel de seguridad operacional previsto.
2.3 La tasa de pérdida de potencia debería determinarse como una media móvil durante un período adecuado. En vez de la tasa de parada del motor en vuelo, se ha empleado la tasa de pérdida de potencia porque se considera más apropiada para un helicóptero que opera en Clase de performance 3. Si en un helicóptero que realiza operaciones en Clases de performance 1 o 2 ocurre una falla que causa una pérdida de potencia importante, pero no total, en un motor, es posible apagar el motor, dado que aún se dispone de performance positiva del motor, mientras que en un helicóptero que opera en Clase de performance 3 quizá sea mejor usar la potencia residual para prolongar la distancia de planeo.
3. MANUAL DE OPERACIONES El manual de operaciones debería incluir toda la información necesaria pertinente a las operaciones realizadas por helicópteros que operan en Clase de performance 3 en IMC. En esta información debería incluirse todo equipo, procedimiento e instrucción adicionales que sean necesarios para esas operaciones, la ruta y el área de operaciones y probablemente el área de aterrizaje (incluida la planificación y los mínimos de utilización).
4. CERTIFICACIÓN O VALIDACIÓN DEL EXPLOTADOR El proceso de certificación o validación del explotador especificado por el Estado del explotador debería garantizar que los procedimientos del explotador para operaciones normales, anormales y de emergencia son adecuados, incluidas las medidas después de fallas del motor, de los sistemas o del equipo. Además de los requisitos normales para la certificación o validación del explotador, deberían tratarse las siguientes cuestiones relacionadas con las operaciones de helicópteros que operan en Clase de performance 3 en IMC:
a) confirmación de la fiabilidad del motor lograda de la combinación de motores del helicóptero;
b) procedimientos de instrucción y verificación específicos y apropiados;
c) programa de mantenimiento ampliado para incluir los equipos y sistemas mencionados;
d) lista de equipo mínimo (MEL) modificada para incluir el equipo y los sistemas necesarios para operaciones en IMC;
e) planificación y mínimos de utilización apropiados para las operaciones en IMC;
f) procedimientos de salida y de llegada y toda limitación de ruta o área;
g) cualificaciones y experiencia del piloto; y h) manual de operaciones, que incluya limitaciones, procedimientos de emergencia, rutas o áreas de operaciones, la MEL y los procedimientos normales relacionados con el equipo.
5. APROBACIÓN PARA LAS OPERACIONES Y REQUISITOS DEL PROGRAMA DE MANTENIMIENTO
5.1 La aprobación para las operaciones de helicópteros en Clase de performance 3 en IMC especificada en un certificado de explotador de servicios aéreos o un documento equivalente debería incluir las combinaciones particulares de célula y motor, incluso la norma de diseño de tipo vigente para esas operaciones, los helicópteros específicos aprobados y las áreas o rutas en que se realizarán esas operaciones.
5.2 El manual del explotador sobre control del mantenimiento debería incluir una declaración de certificación del equipo adicional requerido, y del programa de mantenimiento y fiabilidad para dicho equipo, incluido el motor.
APÉNDICE 14
APROBACIÓN ESPECÍFICA
